Když je něco levné, lidé to berou všemi deseti. Ať se nám to líbí, nebo ne, cena rozhoduje. A pokud v dopravě někdo nabízí levné přepravní služby, lidé, kteří se nikdy nedostali do kontaktu s podnikáním, nechápou, proč je jeden dražší a proč druhý levnější. Je jim to vlastně jedno, chtějí se přepravit z bodu A do bodu B za co nejlevnější cenu. Zbytek neřeší. Právní stránka věci jde mimo ně. A proto milují Uber a Taxify.
Je fér přiznat, že rozhovor s Romanem Syslem jsem nevedl jen z pozice novináře, ale i z pozice profesionálního řidiče. Ve svém volném čase rád jezdím vším, co se mi dostane pod ruku, a nerozlišuji přitom, zda jde o osobní auto, autobus, nebo kamión. Ročně najezdím okolo 60 000 km, což znamená splnit i nezbytné zákonné požadavky, jak pro samotné řízení, tak pro provoz motorových vozidel. A to mě to neživí.
Složitější situace pak nastává pro ty, kteří se dopravou živí. Ze své praxe jsem proto už pochopil, že státní orgány zde nejsou pro ochranu podnikání a pro dohled na dodržování zákonů, ale pro hledání chyb a účtování sankcí. Na tom je to postavené. A když se najde společnost, která začne všechna stávající pravidla obcházet s tím, že jich se to netýká, dokáže to ze židle nadzvednout mnoho lidí, kteří se musejí potýkat nejen s dodržováním zákonů, ale i se sankcemi, které jim kontrolní orgány moc rády udělují. Proč my musíme dodržovat zákony a ‚oni‘ ne?
Tato otázka „tradičních“ autodopravců zůstává zatím stále nezodpovězena.
Logo aplikace Taxify
Tak nám zakázali Taxify… Už jste dostali předběžné opatření?
Ještě ne, ještě pořád na něj čekáme. (Rozhovor proběhl 14. června 2017, předběžné opatření už firma obdržela.)
Jakým způsobem jej obdržíte? Prostřednictvím datové schránky, anebo se zasílá vaší matce do Estonska?
Do datovky předpokládám ne, protože stranou toho sporu, pokud mám dobré informace, je naše estonská centrála. Možná tam mají něco jako datové schránky, protože oni jsou v e-governmentu dál než my, ale nepředpokládám, že by to bylo spojené s našimi. Takže předpokládám spíše tradiční poštu, ale to je můj laický názor.
Taxify v Česku funguje jako samostatný subjekt – právnická osoba, ne?
Máme tady i lokální entitu, ale ta není předmětem sporu.
Takže na základě toho budete působit dál, chápu to správně?
Není to na základě toho. Zaprvé, dokud nám předběžné opatření nepřijde, tak není vykonatelné. Zadruhé, až přijde, tak je sice vykonatelné, ale podstatné je, zda znění toho oficiálního vyjádření bude stejné, které jsme viděli z médií. Protože to, co jsme zatím viděli jenom z médií, tak nám zakazuje fungování něčeho, co Taxify nedělá a ani dělat neplánuje.
Pokud tomu správně rozumím, zakazuje nám dělat taxislužbu a nebo její zprostředkování s nelicencovanými řidiči.
Ano. To souhlasí. A to neděláte?
Ne, neděláme, takže v podstatě nic nebudeme měnit, protože nic jsme neporušovali a nic ani porušovat z toho nebudeme. Mohl byste to interpretovat i tak, že se tím budeme řídit. Jenže to by byla špatná interpretace, protože jelikož jsme to nikdy nedělali, tak asi není správné říct, že se tím budeme řídit, když to nebudeme dělat dál.
Roman Sysel
Roman Sysel, Country Manager Taxify pro Česko a Slovensko (07/2017).
- Po vysoké škole pracoval 6 let v poradenských společnostech KPMG a PWC.
- Poté se rozhodl pro startupy.
- Založil a provozuje 4 vlastní inovativní projekty.
- Od roku 2015 pomáhá expanzi Taxify v regionu střední Evropy.
- V současnosti vykonává také funkci country managera pro Česko a Slovensko.
- V soukromí rád cestuje, sportuje a poznává lidi, země a kultury
Říkáte, že jste to nedělali. Dobře. Jak tedy chcete správně nazvat či interpretovat to, že auto, kterým jsem přijel na tento rozhovor přes aplikaci Taxify, řídil sice sympatický chlapík, auto bylo fajn, ale nemělo žádný taxametr, řidič neměl průkaz taxikáře, neměl koncesi, neměl absolutně nic, co předpisuje zákon? Takže jsem s ním jenom tak jel, zaplatil jsem nějakou částku, vystoupil jsem, usmáli jsme se, na e-mail mi přišla faktura a to bylo všechno. Co to tedy je za službu, když ne taxislužba? Protože z pohledu legislativy, když jsem si nastudoval silniční zákon, tak řidič, který mě vezl, provozuje komerční přepravu osob. A zákon dál definuje nějaké podmínky, které by měl provozovatel či řidič splnit. Jaká služba mně byla poskytnuta, když jsem k vám přijel přes aplikaci Taxify?
Asi by bylo dobré nejdříve vysvětlit, co je Taxify, protože to je ta základní klíčová věc. Protože Taxify není taxislužba, není ani zprostředkovatel taxislužby. Taxify jako taková je technologická společnost, která provozuje a vyvíjí technologickou platformu a aplikaci Taxify spojující lidi, kteří chtějí odvézt z bodu A do bodu B, a dále lidi, kteří jsou ochotní někoho z toho bodu A do bodu B dovézt. To je funkce Taxify. Taxify není dopravce a ani neplánuje se jím stát.
Samozřejmě, to soud i kritici o Taxify ani netvrdí. Jsou i další aplikace, které mají za cíl propojit obě skupiny. Uznávám argument, že jste technologická společnost, to je v pořádku. Ale propojíte člověka, který poskytuje nějakou službu, a ta je regulována.
Vy jste se ptal, jaká služba mi Taxify byla poskytnutá. Od Taxify vám byla poskytnutá služba jako cestujícímu zdarma, protože jste použil aplikaci a díky tomu jste se mohl spojit s nějakou třetí osobou, která vás svezla z bodu A do bodu B.
Takže vy neřešíte, kdo Taxify používá, a jinými slovy přehazujete odpovědnost na osobu – řidiče, zda má z pohledu legislativy všechno v pořádku.
Samozřejmě všichni uživatelé, ať už cestující, nebo řidiči aplikace Taxify, jsou povinni se řídit zákony platnými v České republice tak jako každý z nás. To se týká každého z nás a samozřejmě i Taxify. A Taxify žádný zákon neporušuje. A to je to základní.
Potom k té vaší otázce, která míří na privátní řidiče, jak je nazýváme my: vy jste říkal „já jsem si nastudoval zákon a řidič by měl postupovat…“ Že by měl řidič provozovat komerční dopravu, tak nějak jste to řekl?
Dva roky Taxify v Praze v číslech.
Že ten zákon přesně definuje, co řidič musí splnit, když chce poskytovat komerční přepravu osob. Definice toho zákona přesně říká, že musí splnit jeden, dva, tři, čtyři, pět, šest dalších bodů.
Tak, přesně. A teď se asi shodneme oba: vezl jste někdy třeba svoji maminku nebo tetu na nádraží?
Samozřejmě ano, ale za to jsem nechtěl peníze.
Dala vám někdy za to 50 korun nebo třeba 100 korun?
Ne, to je rodinný příslušník, já se bavím o komerční přepravě.
A dobře, mně ji třeba dala. Ale asi se shodneme na tom, že to, že mi dala stokorunu za to, že jsem ji někam svezl, ještě ze mě nedělá taxikáře.
Tak za tuto konkrétní cestu jistěže ne. Ale Taxify slouží jakožto zprostředkovatel komerčních přeprav cizích osob.
Když mě to necháte vysvětlit – neslouží. Opravdu neslouží. To je to, co jsem už říkal. Nesloužíme jako zprostředkovatel žádné přepravy. Jsme technologická platforma, která slouží k tomu, aby se spojil uživatel A s uživatelem B, to je celé. A teď uživatel B, můžeme mu říkat řidič, si jednou vyzkouší někoho svézt. Už samotná definice podle živnostenského zákona je podnikání soustavná činnost provozovaná za účelem dosažení zisku. Každé to slovo pak můžeme jednotlivě rozebrat a bavit se, jestliže když jednou někoho svezu prostřednictvím Taxify, tak jestli tu definici splňuji, nebo ne. A důkladný právní rozbor toho neexistuje. Kolikrát musím činnost udělat, aby to bylo soustavné? Kolik za to musím dostat, aby bylo jasné, že to dělám za účelem dosažení zisku? Jak se určuje účel, pro který tu činnost dělám? Určím si to já sám, nebo je na to nějaký třetí arbitr, a jak to posuzuje ten? Nic z toho české zákony přesně nedefinují a já tedy nevím. My jsme technologická firma, máme lidi, kteří programují, a pak máme lidi, kteří dělají klientskou podporu. Nejsme tu od toho, abychom suplovali funkci ústavního soudu.
Tomu rozumím, ale pořád se bavíme, že je to povinností řidiče…
Jasně, a to znamená, že my nejsme těmi, kteří mají říkat, jak ten zákon je nebo není definovaný. Ve chvíli, kdy já jako laik to nemám ani v základní definici podnikání – tedy co to je, od koho to je. Protože třeba když si řekneme, že babička prodá na vesnici vajíčko sousedce a prodává ho každý týden, je to podnikatelka? Má na to mít živnosťák? Budeme ji pokutovat? Budeme teď chodit vesnici po vesnici a budeme pokutovat babičky? Asi ne…
Ale, promiňte, že vás přerušuji, vy trošku zaměňujete definici spolujízdy, která pochopitelně není podnikatelskou činností.
A teď který zákon ji definuje.
Spolujízda není definovaná zákonem.
Přesně tak, a to je to, co jsem právě myslel.
Roman Sysel (vpravo), Country Manager Taxify pro Česko a Slovensko, a autor článku. (06/2017)
Ale spolujízda je činností, která mi má pomoci snížit náklady na provoz vozidla, že někoho svezu z nějakého bodu A do bodu B… Jenže jinou činností je, pokud soustavně – promiňte mi ten výraz – číhám někde na ulici a čekám na nějakou zakázku, abych si vydělal peníze. A to je Taxify.
Vy jste teď řekl nějakou definici spolujízdy, ale to je definice vaše, sám jste řekl, že v zákoně není. To znamená, že my tu definici nemáme. My nevíme, co je spolujízda. Vy si ji sice nějak vykládáte, nějak si ji vykládá magistrát a nějak ji jistě vykládají kolegové z BlaBlaCaru, na tom se asi shodneme. Ale zákon ji nijak nevykládá. A to je to, co já říkám, že je špatně.
Takže chcete, aby vznikl nějaký zákonný předpis, který bude definovat, co je komerční přeprava osob a co je spolujízda.
Chtěl bych spíše zákon, který bude respektovat nové trendy v technologii a businessu. Upraví a zohlední sdílenou ekonomiku, on-demand ekonomiku a jak se tam máme chovat. Do té doby, než se toto stane, tak nevím, co je zákonné. Vy jste teď řekl pro mě zvláštní pohled, že vy jednu službu, která spočívá v tom, že někoho za peníze převezu, nazval zákonnou a udělal jste si pro to nějakou svoji definici, která se neopírá o nic kromě vašeho pocitu. A pak jste řekl, že jiná služba, která dělá to samé ve smyslu, že dostanou zaplaceno za to, že odvezu někoho z bodu A do bodu B, takže v té nejužší definici dělá to samé, tak jste sám určil, že toto ten zákon nesplňuje. Ale ani jeden z nás nejsme právníkem, ani jeden z nás tu definici neznáme, nemáme, a jsme tady na laickém poli, na kterém se oba něco domníváme, ale do tohoto si netroufnu sám vstupovat a říkat ten tvrdý výrok, který jste řekl vy, že tohle je zákonné a tohle není zákonné, když ve skutečnosti v zákoně není upravené ani jedno.
Pohledem autora
Sešli jsme se v jedné z karlínských kaváren v Praze. Mladý, upravený a sebevědomý chlapík v doprovodu dalšího kolegy z PR agentury, která Taxify zastupuje. Taxify si vybralo dobře. Roman Sysel by za ně pomyslně položil život, je to dobrý manažer a z mého pohledu si Estonci vybrali dobře. Zajistí jim mnoho spokojených cestujících a řidičů.
Rozhovor byl napjatý, sám Roman mi naznačil, že mu to připadá jako Otázky Václava Moravce. Po hodině jsme se rozloučili, byť bychom oba dokázali diskutovat déle a stále bychom si měl co říct.
Jenže je v tom cítit rozpor. My nic, my jsme OK, protože pro nás je to OK. Připomínalo mi to hru na zajíce. Ten při běhu nikdy neběží rovně, ale neustále mění směr pohybu a kličkuje. Hra na kličkovanou mezi zákony, tak by se to asi taky dalo nazvat. Protože když se podíváte do galerie pod rozhovorem, do které se nám podařilo získat informace, které Taxify dává řidičům, tak už to tak nevinně nepůsobí. Respondent mi říká, že Taxify není podnikání za účelem zisku. Řidičům ale říkají něco jiného. Zákon o dani z příjmů v tom má také jasno. Někdo tady někoho vodí za nos.
Víte, myslím si, že na to nepotřebuju právní vzdělání, na to stačí skutečně jenom kalkulačka. Jiná situace je, když jedu autem z Prahy do Ostravy a vyhlásím, že kdo chcete jet, ať jede se mnou za dvě stovky. Seženu čtyři lidi, za dvě stovky jedeme, já získám 800 korun, náklady jsou dva tisíce dvě stě. Takže já jsem si snížil náklady, ale pořád mám celkové náklady dva tisíce dvě stě, protože jsem zaplatil pohonné hmoty, dálniční známku nebo nějaké mýto, cokoliv. Jiná situace je, pokud čekám, až se mnou někdo pojede, jako náklady mám plnou nádrž pohonné hmoty, amortizace bude 500 Kč a vydělám si 2000 Kč za večer po odečtení nákladů – to jako příklad. Tak to už je zisk, to už je přece podnikání za účelem zisku.
Za mne je to opravdu poměrně odvážný právní výklad, protože jste jej vytvořil sám na základě řekněme – a teď to nemyslím nějak špatně – selského rozumu. Prostě jste si řekl „vezmu si kalkulačku, takhle si to spočtu a je to“. Ale, a to je pravá podstata věci, pokud bychom se do toho opravdu ponořili a já bych teď do toho šel s vámi, opravdu bychom si tu kalkulačku vzali a začali počítat, tak byste najednou zjistil, že to je poměrně o dost složitější. Co jsou ty náklady? Vy jste tady řekl, že náklad je nádrž a jedeme do Ostravy. Náklad tohohle je také nádrž, ale je to opravdu tak? Ve chvíli, kdy řeknu, že to je podnikatel, tak musí splňovat řadu dalších věcí typu třeba mít živnosťák, platit tedy minimální odvody na sociální a zdravotní pojištění – a minimální odvody se dnes blíží ke 4 tisícům korun.
Ze zákona přece máte definované hranice příjmu, co musíte zdanit, co musíte vykázat. A když říkám, že třeba ze zákona je daná nějaká minimální hranice výdělku, tak když si nevydělám ani to, tak jsem pod minimální mzdou. A někdo by mohl argumentovat třeba tím, že když si nevydělám ani minimální mzdu, tak jsem těžko mohl podnikat se ziskem.
Tak jsem špatný podnikatel a neměl bych podnikat.
Ale pozor, potom jsem tedy přesně ten, který, jak vy říkáte, podnikal za účelem dosažení zisku. A co když ten člověk ví, že si ani nevydělá, proto on sám sebe ani neklasifikuje jako podnikatele. On si říká „já nepodnikám, protože vím, že z toho žádný zisk nebude, pro mě je to spolujízda“.
A teď jsme zase u toho, že vy si vykládáte spolujízdu jinak než on, jenže právní výklad spolujízdy neexistuje, dnes jej nemáme. A to, co se pro vás zdá strašně jednoduché, protože vy jste si na to utvořil nějaký názor, tak pro soudce nebo ústavního soudce, ke kterému by se to potom třeba dostalo, to může být úplně jinak. On na to může pohlížet úplně jinak, přece jenom na rozdíl od nás je to expert a měl by tedy zvážit všechny ty věci, kdy to není o pocitu, ale o faktech. A ten by potom musel zjistit, kolik je tedy možné si vydělat tak, aby to bylo klasifikované jako to, že můj primární účel je zisk.
A my v Taxify nevedeme dotazníkové šetření s lidmi, jaký mají opravdu skutečný úmysl, jestli dnes jedu a svezu jednoho člověka, jenom abych si popovídal, nebo chci zkusit něco takového, jako když jsem si chtěl skočit bungee jumping nebo jsem chtěl jednou bojovat v ringu jako boxer, analogicky jsem jel s Taxify. Já prostě nemám ambici se každého člověka ptát, co tam bude dělat, stejně jako se Facebook neptá, kolik si přidáte přátel nebo proč tam máte jen jednoho přítele.
Roman Sysel, Country Manager Taxify pro Česko a Slovensko. Karlín, Praha (06/2017).
Ale Facebook za to nechce po vás peníze…
Facebook má jiný obchodní model. Naše diskuze se vede ohledně zákonnosti platformy a obchodní model je pak vedlejší.
Prostřednictvím aplikace Taxify řidiči obcházejí nějakou platnou legislativu. To je ta kritika, která se týká Taxify i Uberu.
Že ji obcházejí prostřednictvím nás?
Ne, říkám, to je ta kritika Uberu a Taxify, na základě právě toho vznikly návrhy na předběžná opatření soudu. Protože stávající dopravci všichni musí být „taxikáři ze zákona“. Sám zákon přesně definuje, co je dopravce osob s vozidly do tří a půl tuny a 9 míst k sezení. Jinak to nejde a k tomu musí splnit spoustu různých podmínek.
Ale a vy sám jste říkal, že třeba BlaBlaCar to podle vás splnit nemusí. A ti jsou také v segmentu do tří a půl tuny, to víme.
To jistěže ano, ale bavíme se zase o té definici. Pokud jedu z Prahy do Ostravy…
Definici, která dle zákona stále neexistuje. Tu jste řekl vy.
Ne, tady se nemusíme bavit o zákoně. Máme stvrzenku o proběhlé jízdě, příjem je takový, výdaj je takový. Je to velice jednoduché.
Není to podnikání za účelem zisku. Jak říkám, obdivuji vaše sebevědomí v právní oblasti, já takové nemám.
Tím chci naznačit, že skupiny profesionálních dopravců potom ve vás a také v Uberu vidí nekalé podnikání. Jednak z podob nějakých cen, které jsou poměrně nízko nastavené, ale samozřejmě pro zákazníky naprosto atraktivní. A souhlasím s tím, že ta cena, za kterou jsem přijel, byla vynikající a neměl jsem co vytknout. A dále z toho, že oni musí plnit regulatorní podmínky, kdežto řidiči Uberu či Taxify je obcházejí, a proto je považují za nekalou konkurenci. Tak proto vzniklo předběžné opatření. A vy říkáte: Takhle to není, to my neděláme.
Neděláme. Já si myslím, že to nejsou dopravci, nejsou to taxikáři, nejsou to řidiči, kdo to proti nám vede, jsou to klasické taxi dispečinky. To znamená firmy, které nejsou řidiči, a dokonce je ani nezaměstnávají v drtivé většině.
Do jisté míry taková old school alternativa vás, ne?
Ne úplně, protože jejich byznys model je zprostředkovávat taxislužbu, kdežto náš byznys model nic takového není, náš byznys model je poskytovat vám aplikaci.
Máte přece provizi od řidičů.
Většina těchto taxi dispečinků, které v Praze fungují, s námi jednaly o spolupráci. Jednaly s námi o spolupráci v tom smyslu, že právě svoje stávající technologické řešení, nějakou aplikaci, kterou si najímají od třetích stran, nahradí za Taxify řešení. Z nějakého obchodního důvodu se potom rozhodly to neudělat. Ale na tom už vidíte, že když zvažovaly o spolupráci s námi a nahrazení jejich stávajícího technologického řešení naším, jasně ukazuje, že my nejsme jejich přímý konkurent. Jsme konkurent jejich dodavatelů – dodavatelů jejich technických řešení. Asi víte, že klasické taxi dispečinky také mají aplikace a v drtivé většině případů nejsou jimi vyvíjené. Pronajímají si je od třetích stran, třeba jako je Taxify.
Chápu správně, že vy aplikaci můžete někomu pronajmout, třeba nějakému dispečinku?
No jasně a děláme to.
Takže nějaká taxislužba třeba bude chtít používat vaši aplikaci Taxify jako svoji zákaznickou.
Ano, to je náš byznys. Teď jsme se konečně dostali k tomu, co je náš byznys model. Že dokonce celé taxi dispečinky anebo jednotlivci nám platí poplatek za to, že používají naši aplikaci. A to je přesně to, co děláme. A na rozdíl od poskytovatelů, kteří používají ty stávající taxi dispečinky, které teď na nás útočí, tak Taxify model je akorát to, že vždy půjde o branding Taxify, i když ji používá dispečink. Akorát jsme si v jisté době řekli (zhruba před dvěma lety), že ji nebudeme dávat jenom celým dispečinkům, ale budeme ji dávat i jednotlivcům. A potom necháme na každém městě, jak to bude. Klasické taxi dispečinky jsou samozřejmě proti veškerým inovacím a novým modelům, bojí se ohrožení svého byznysu, toho, že někdo to umí dělat levněji a že někdo nepotřebuje takové zisky jako oni. Ano, toho se bojí a jak si brání trh, tak útočí na všechny, na koho můžou.
Taxify si naproti tomu myslí, že Pražané by se měli dostat ke všemu, co je nejmodernější na světě jak v oblasti technologií, tak ekonomických trendů, a sami se rozhodnou, jestli ten nový trend budou používat, nebo ne. A ne aby jim to říkal nebo zakazoval nějaký klasický taxi dispečink a říkal jim ne, musíte jezdit jenom se mnou. My to chceme Pražanům nabídnout a ať oni se rozhodnou, jestli to budou používat, nebo ne. Ve finále my jako obyvatelé Prahy či České republiky jsme těmi, kteří by měli určovat takovéto věci.
Bude to jenom Praha, nebo byste se chtěli rozšířit dál mimo Prahu, myslím v České republice?
V současné chvíli je naším cílem rozšiřovat se do měst, které mají 5 milionů a více obyvatel. Očekávám, že takové město v České republice asi v nejbližších letech nebude. Možná přijdeme i do menších měst, ale v tuto chvíli je naší prioritou rozšiřovat se do měst, které mají 5 milionů plus nebo minimálně milion a které nemají vyloženě negativní postoj k novým technologiím.
Vy jste z počátku do aplikace zapojovali jenom taxikáře a až v druhé polovině roku 2016 jste ty podmínky uvolnili. Proč? Co vás k tomu vedlo, resp. k té definici „privátních řidičů“?
Dovolil bych si vás poopravit, to není pravda. Taxify jsme spustili v srpnu 2015 v Praze a v první vlně jsme opravdu registrovali jako uživatele aplikace Taxify Driver jenom registrované taxikáře.
Jak dlouho trvala ta první vlna?
Od října 2015 jsme aplikaci začali postupně uvolňovat i ostatním subjektům na trhu. Po pilotním provozu, který trval několik měsíců, jsme vyhodnotili, jak se na to dívají uživatelé aplikace pro cestující, a viděli jsme, že cestující, aniž by věděli, jestli jim přijede licencovaný, nebo nelicencovaný řidič, tak při stejných podmínkách dávají v průměru lepší hodnocení privátním řidičům než taxikářům. A to pro nás bylo jedno z hlavních kritérií, na základě kterého jsme si řekli, že dává smysl, abychom tam privátní řidiče pustili.
Napadá vás třeba, proč měli taxikáři horší hodnocení, než jak říkáte „privátní řidiči“? Nějaké zpětné vazby od cestujících, nebo šlo o cenový problém?
Domnívám se, že to je tím, že taxikáři mají nějakou zaběhlou rutinu, jsou na něco zvyklí, trpí něčím, nějakou provozní únavou nebo tím, že už to dělají dlouho, tak mají nějaké návyky. Kdežto privátní řidiči přicházejí do tohoto odvětví noví a nemají špatné návyky. Tak si to vysvětluji já, tedy že se k těm lidem chovají trošku lépe.
Skončí taxikáři? Myslíte, že přijde doba, která v této profesi zcela uvolní podmínky? Podobně na tom kdysi byli fotografové, měli koncese a museli mít znalosti z oblasti chemie. Dnes může být fotografem kdokoli.
Nemyslím si, že skončí taxikáři ve smyslu řidičů. Řidiči neskončí, protože ani pro řidiče není problém nová technologie.
Takže skončí taxislužba?
Kdo skončí, jsou klasické old school taxi dispečinky. Ty skončí, to je prostě překonaná věc. Jakou přidanou hodnotu mají, když si jen od někoho pronajímají technologické řešení a pak tam mají operátorky, které volají. Tam je prostředník navíc, který je neefektivní – technologie, prostředník, provozovatel. Taxify a jim podobné technologické firmy toho prostředníka škrtají. To znamená, že vedou ne k větší efektivitě, ale k významně větší efektivitě. Takže klasické taxi dispečinky skončí. Taxikáři jako řidiči se nemusí bát, ti prostě akorát použijí jinou platformu, jiné technologické řešení, které dnes pronajímají od toho prostředníka a musí platit jak to technologické řešení, tak toho prostředníka. My toho prostředníka vynecháváme. To je taky důvod, proč na nás ti prostředníci tak silně útočí.
Kdo je pro vás hlavní konkurent, Uber, nebo je to české Liftago?
Ano, je to Uber. Liftago řadíme do klasických taxi dispečinků. Odlišnosti, které vůči nim mají, jsou minimální. Jedinou odlišností je, že si vyvíjí vlastní aplikaci, ale jinak se chovají téměř ve všem jako klasické taxi dispečinky. Pro nás v Česku je jednoznačným konkurentem jedině Uber.
Slovenskou aplikaci Hopin, působící i v České republice, znáte?
Znám, samozřejmě znám.
A tu také řadíte do role taxi dispečinků?
Ano, stejná role.
Takže víceméně Liftago, Hopin a podobné aplikace jsou…
…klasické taxi dispečinky.
Nebo digitální dispečinky – tak by se to dalo nazvat, ne?
Ano. Já jsem sice neviděl přesně jejich smlouvy, ale mám takový dojem, že Liftago a možná i Hopin mají dokonce ve svých smlouvách právě to, že oni jsou klasičtí taxi zprostředkovatelé. Prostě mají jiný byznys model než my. Oni opravdu chtějí udělat ten taxi dispečink, akorát že také chtějí neplatit třetímu, ale být přímý prostředník. Jenže my chceme toho prostředníka odbourat, to je ten rozdíl.
Ale taky dostáváte přece provizi, což není špatně, ne?
Ale to není provize. To je poplatek za používání aplikace.
Patnáct procent z jízdy je provize. Je to z té jízdy. Není to paušálně za používání aplikace.
Tak je to nějaký způsob výpočtu toho poplatku a ten se může měnit a mění.
Mně ten byznys model jiných konkurenčních přepravních aplikací nepřipadá odlišný. Každý řidič, který se zapojí, tak platí nějaký poplatek správci aplikace. A je úplně jedno, jestli se to jmenuje Taxify, Uber, Hopin nebo Liftago. Což není špatně platit provizi, jen v tom pořád nevidím rozdíl.
Taxify je na úrovni technologických firem, které mají ty aplikace. Klasický taxi dispečink jim také platí normálně poplatek. A ten poplatek není stanovený většinou paušálně, ale od nějakého objemu, protože ten objem samozřejmě také ukazuje, jak moc je aplikace používaná, jakou podporu jim musíme poskytnout, jaké datové vytížení uživatelé berou, takže se to logicky platí podle objemu nějakého použití. Každá ta firma to takto nějak má, ale nemám nastudované ceníky všech technologických firem, jak to oni účtují. Zapojuji ale zase ten selský rozum jako vy a říkám – že je přirozené, že se poplatky účtují podle objemu používání.
Dotujete řidiče?
V jakém smyslu to myslíte?
Vaším cestujícím zákazníkům chodí e-maily, kdy je jízda s Taxify za 8,90 Kč/km, což je samozřejmě nesmírně atraktivní cena, jen je otázkou, zda ta cena je reálná.
Ta cena je tržní.
Dobře. Tak jinak, zda řidič nedostává od vás nějaký příspěvek, aby za tu cenu mohl jezdit. Čímž jiným způsobem získáváte zákazníky. To nemusí být špatně, třeba někdo má billboardy, někdo nakupuje reklamu v rádiu, vy třeba získáváte cestující a řidiče budete podporovat tímto způsobem. Konkurenční aplikace zase štědře rozdávaly promokódy a vouchery.
Pokud se na mne nebudete zlobit, souvisí to s tím, co jste říkal předtím, a na to navážu. Říkal jste, že řidiči, resp. my jezdíme za cenu, která vám přijde velice…
Atraktivní. Pro zákazníka atraktivní.
Ta cena vám přijde nízká. Naše stávající cena je 30 korun nástup plus 8,90 Kč za kilometr plus 3,50 Kč za minutu jízdy. A jak jsme měli diskuzi o té spolujízdě, tak kdybyste se zeptal na ulici řidičů taxi, získáte tolik svědků a odborných názorů, že je to cena pod náklady. Drtivá většiny řidičů taxi, či aspoň těch, kteří vystupují v médiích, vám řekne, že to je cena pod náklady a že se takhle prostě nedá jezdit. To znamená, že oni by nám dokonce mohli svědčit u soudu v tom, že to je spolujízda, že řidiči jezdí pod náklady.
Zákaznicky je to super, ale živit bych se tím nechtěl.
A vidíte, takže vlastně vy byste mohl zrovna přijít a svědčit pro nás taky a říct „tohle je pod náklady“. A jsme zpátky tam, jak jsme byli. A teď vám odpovím na tu otázku. Ten náš tarif, který jsem teď řekl, je standardní tarif, který nijak nedotujeme. Máme nějaké bonusy pro řidiče i pro zákazníky, které někdy vyhlašujeme. Je to pro nás marketingový náklad, který my používáme místo billboardů, rádií, televizí, letáků a klasických věcí, který všechny tady ty klasické taxi staré dispečinky používají. Tak toto my nepoužíváme, my používáme bonusy. I s tím jsme na každého uživatele, který nám platí poplatek, profitabilní. A řidič normálně nedostane od nás víc, než cestující zaplatí nám. To znamená, že je to sazba, se kterou jsme dlouhodobě schopní fungovat, a jestli se ptáte, jak dlouho ji udržíme, tak nějakou dobu to udržíme takhle, a poté budeme zřejmě tu cenu snižovat.
Ještě níž.
Ano. A zase do tržních podmínek.
Proč používáte násobky jízdného? A proč účtujete dobu jízdy? Protože do jisté míry to může motivovat řidiče, aby jel…
Bezpečně myslíte, bezpečně.
… tou nejkomplikovanější trasou s největšími zácpami.
Myslíte, aby jel bezpečně, aby prostě nejezdil rychle.
I tak se to dá asi nazvat, tímto úhlem pohledu jsem se nedíval.
Zkusím na to odpovědět. Za prvé, zase, my nic neúčtujeme. Tady je pořád nějaký nesoulad, nějaké nepochopení toho, co Taxify dělá a nedělá.
Účtuje to tedy řidič?
Účtuje to samozřejmě řidič.
Prostřednictvím vaší aplikace.
Prostřednictvím naší aplikace. My jsme přišli a nabídli tady ten algoritmus pro výpočet ceny pro řidiče na základě toho, že si myslíme, že každý z nás dělá řekněme nějakou práci. A časová komponenta té jízdy hraje roli. Když uvíznete v zácpě, jak jste říkal, tak se mimochodem spustí i klasický taxametr. Tak to prostě je a my si myslíme, že samozřejmě hraje i roli, jestli jedu sedmdesát nebo třicet. Protože mi to trvá déle a ta časová komponenta je nejférovější ukazatel toho, jak to bylo. Navíc pokud dojde k prodražení jízdy vinou řidiče, cestující je za to samozřejmě kompenzován.
Děkuji vám za rozhovor.
ČLÁNKY DO MAILU