Mezi lety 2000 a 2003 vytvořily ČSA zisk ve výši 70 milionů USD, a současně rostl počet přepravených osob. Naproti tomu okolní aerolinie (Malév, LOT) se topily ve ztrátách. V roce 2003 nahrazuje presidenta Kůlu bývalý ministr obrany Jaroslav Tvrdík, a to s odůvodněním, že je nutné zvrátit nepříznivý vývoj.
Tvrdík nastupuje
Toho se chopil vskutku od podlahy, výrazným způsobem navýšil výdaje na poradenské služby, začal s obnovou flotily, kdy boeingy 737 jsou postupně nahrazovány airbusy rodiny A320 , a vytvořil strategii na dalších 10 let. V ní uvedl, že ČSA do konce roku 2006 uhradí kumulovanou ztrátu a v roce 2007 budou připraveny na privatizaci. 2. srpna 2005 v Hospodářských novinách napsal, že „strategie ČSA, vycházející z nejlepší praxe v odvětví, umožňuje reagovat a zvrátit negativní vnější vlivy“.
Z dnešního pohledu působí kouzelně materiály poradenských firem, které se zaobíraly akvizicí společnosti Travel Service nebo strategií dálkové flotily. Připomeňme, že Travel Service (stále v soukromém vlastnictví) dnes prudce expanduje a dálková flotila ČSA byla rozpuštěna.
V roce 2004 ČSA hospodařily ještě se ziskem více než 320 milionů Kč, neboť dobíhaly opatření původního vedení. V roce 2005 se však již plně projevily negativní dopady způsobu řízení nového Tvrdíkova managementu – ztráta přes 800 milionů Kč byla kompenzována prodejem jednoho letadla a přehodnocením odpisů.
Ke konci roku 2005 posílají odborové svazy ČSA dopis tehdejšímu premiéru Paroubkovi nazvaný Zpráva o skutečném stavu Českých aerolinií, v němž realisticky popisují stav ČSA, upozorňují na zásadní chyby lidí kolem presidenta Tvrdíka a navrhují opatření, která by mohla přispět k ozdravení společnosti.
Nová krev z banky
Na jaře roku 2006 je Jaroslav Tvrdík nahrazen Radomírem Lašákem, bývalým manažerem ČEZu, Komerční banky a eBanky. Nebylo tak vyslyšeno přání odborů, aby nové vedení bylo složeno z lidí z letecké branže, neboť se jedná o velmi specifický druh podnikání, kde nemůže uspět „univerzální manažer“. Radomír Lašák však padá přímo doprostřed dlouhodobých problémů. Okamžitě opouští Tvrdíkovu strategii a připravuje Turnaround – plán, jež má ČSA dostat do roku 2008 zpět k zisku. Ovšem dřívější chybná rozhodnutí Tvrdíkova managementu mu podrážejí nohy – modernizace flotily je spojená s obrovským růstem sedačkové kapacity, jenž vlajkový dopravce není schopen v začínajícím prudkém rozmachu lowcostů prodat za rentabilní ceny. Chabý pokus jim konkurovat prostřednictvím Click4Sky končí neúspěchem.
Dnes se mluví o tom, že v rámci ozdravení ČSA je nutné přizpůsobit flotilu rentabilním linkám. Laicky řečeno, Jaroslav Tvrdík nakoupil letadla, pro něž neměl naplánováno využití a rentabilitu. Linky se tudíž plánovaly podle flotily, a ne podle poptávky. K chaotickému vedení přispěly i časté personální změny na klíčových postech v ČSA – během tří let se na pozici vicepresidenta pro marketing vystřídalo 6 osob atd.
Velký výprodej
Aby udržel chod společnosti, musel Radomír Lašák ve velkém rozprodávat majetek a propouštět zaměstnance. Prodal Cargo ČSA, Catering ČSA, náhradní motor na airbusy, hangár, prostě všechno, co mohla společnost postrádat. Vylepšil tím cash flow, ale hlavní problém neodstranil – výnosy stále pokulhávaly. Ztráta však klesá a společnost se dostává k zisku. Že se jedná o zisk účetní po zahrnutí příjmů z prodeje majetku, a ne o zisk provozní, to již běžné pozornosti uniká. Se šetřením však klesla i úroveň poskytovaných služeb – běžné jídlo na evropských linkách nahradily bagety Hamé, v ceně letenky jsou pouze základní nápoje atd.
Úspory se odrazily i v provozu, nedostatek mechaniků byl kompenzován zrušením odletových vln a plynulým provozem během dne. Že to však znamenalo růst čekacích dob na přestupech a díky tomu odliv cestujících, se již nevzalo v potaz.
Postupně však docházel majetek k rozprodeji, a tak v roce 2009 se pololetní ztráta vyšplhala na 1,8 miliardy Kč. ČSA se opět stávají středem pozornosti, a postupně se ukazuje, že problém je bez peněz neřešitelný, neboť rozprodej majetku problém neřešil, ale pouze oddálil. Lašák zve zaměstnance na zmrzlinu, ale ani tato monstrózní akce nedokáže přesvědčit.
Řešení nenalezeno
Banky ochromené finanční krizí odmítají již ČSA dále půjčovat, a přichází na řadu státní firma Osinek, která poskytne ČSA úvěr ve výši 2,5 mld. Kč. Bez něho by ČSA nemohly zajistit provoz, na účtech nejsou peníze. Rovněž privatizace ČSA končí neúspěchem, jediný zájemce, a to majitel konkurenčního Travel Service Unimex, nabízí státu za ČSA 1 mld. Kč za předpokladu nulového vlastního jmění. V té době však mají ČSA záporný vlastní kapitál, který den ode dne roste. Roste i nevole zaměstnanců, zejména pilotů vůči presidentu Lašákovi. Namísto privatizace je zvolena cesta revitalizace aerolinek, předpokládající tvrdé zeštíhlení provozu a další prodeje majetku.
V říjnu 2009 přichází na místo presidenta firmy šéf Letiště Praha Miroslav Dvořák, prodává APC (tedy hlavní administrativní budovu ČSA) Letišti Praha a připravuje další opatření.
Začátkem roku 2010 oznamuje Evropská komise, že začíná zkoumat, zda-li úvěr od Osineku není nedovolenou veřejnou podporou. Na to reaguje stát včerejším jednání vlády, která zasílá odpověď do Bruselu v tom smyslu, že půjčka byla poskytnuta za standardních podmínek a nyní dochází ke kapitalizaci pohledávky – tedy namísto dluhu nabude Osinek akcie ČSA, které nemají žádnou hodnotu. A provozní ztráta za rok 2009? Téměř 4 miliardy korun.
Zdali bude vládní dopis Evropské komisi stačit, to ukáží další měsíce. My zatím budeme sledovat radikální zeštíhlení flotily ČSA o další letouny, které jsou spojeny s érou presidenta Kůly – tedy starší boeingy 737. Ironií osudu je, že ze střednětraťových strojů zbudou ve flotile jen Tvrdíkovy novější airbusy, a ne Kůlovy boeingy. Tedy ty airbusy, které stály u zrodu dnešních problémů ČSA.
ČLÁNKY DO MAILU