V čem je elektroauto lepší, horší? Pohled majitele „spalováku“ nejen v mezích ekologie

Auto už samo o sobě není ekologické

První mýtem je, že elektroauto je „ekologické“. Jenže každé auto, ať už spalovák, či elektroauto má jednorázové náklady na výrobu, má nějaké riziko nehody, poruchy (čím více systémů, tím spíš větší riziko poruchy, a bohužel novější auta mají těch systémů více, mimo jiné kvůli regulaci, která mnoho systémů stanovila jako povinné) a má nějaké emise.

Obecně platí, že čím méně kilometrů najezdíte, tím lépe, bez ohledu na typ motoru. Nájezd kilometrů se pojí kromě emisí výfukových plynů (CO₂ – oxid uhličitý, CO – oxid uhelnatý, NO_x – oxidy dusíku, HC – nespálené uhlovodíky) také např. s náklady na energii a otěrem pneumatik a brzd, s již zmíněným rizikem dopravních nehod, záborem veřejného prostranství mimo vaše bydliště, ať už pro parkování, nebo jízdou.

Protože jsou elektroauta v průměru těžší, vzniká víc otěru z pneumatik (mikroplastů) než u spalováku a také víc otěru z brzd. Naopak protože elektroauta víc využívají rekuperaci, vzniká méně otěru z brzd než u stejně těžkého spalováku.

Sdílené auto pomůže, ale nejlepší je auto nemít

Carsharing, resp. autopůjčovna částečně tento problém řeší (výrobu, zábor veřejného prostranství a fakt, že díky vyššímu nájezdu má kratší časovou životnost, tedy využívá v průměru novější auta s menšími lokálními emisemi), nicméně nejekologičtější auto je nemít žádné auto, využívat veřejnou dopravu (pokud možno ne letadlo nebo běžnou loď), kolo a chůzi.

Tolik k mýtu, jak je elektroauto ekologické. Je ekologičtější, ale to neznamená, že je ekologické s ním jezdit zbytně.

Takže pokud hledáte nejekologičtější vozidlo z hlediska ujetého kilometru a pořizovacích nákladů, dva se hádají (spalovací auto versus elektroauto), třetí se směje: vyhrává chůze, kolo a v drtivé většině případů veřejná doprava.

Nejlepší je kombinace dopravy

Celkovým vítězem může být kombinace veřejné dopravy a nějakého přibližovadla, např. vlaku a elektrokoloběžky, kterou celkem rychle složíte do relativně malého spoluzavazadla a použijete jak na první, tak na poslední úsek své cesty.

V čem jsou elektroauta ekologičtější? Výroba není hlavní výhodou. Jejich silnější stránkou je provozní účinnost. Ale i přes ztráty v přenosu elektřiny, nabíjení a vybíjení jsou ekologičtější v množství energie, kterou potřebují na ujetí kilometru. Je efektivnější vyrábět elektřinu ve velmi drahých elektrárnách, než si energii vyrábět přímo ve spalovacím autě (méně účinná přeměna energie).

Lokální emise jsou zásadní

Ale to, co je pro mnoho obyvatel měst nejdůležitější, je, že elektroauta jsou ekologičtější v lokálních emisích, v množství emisí na kilometr.

Lidé preferují menší emise ve městech, kde způsobují více lidem zdravotní problémy, a emise chtějí přesunout do vysokého komína u elektrárny, kde navíc dávají smysl drahé systémy na co největší vyčištění spalin: úspory z rozsahu, není nutné se tolik ohlížet na hmotnost a spotřebu.

Ve spalovacím autě nikdy tak kvalitní systémy na čištění emisí nebudou z důvodu ceny a hmotnosti.

Dobíjení z FVE může bilanci zlepšit

Pokud elektroauto dobíjíme z fotovoltaických elektráren, kde emise jsou „jen“ při výrobě, pokud se naučíme je především nabíjet v době výroby elektřiny – např. zaměstnanci v zaměstnání, zaměstnanci a živnostníci jezdící v pracovní době přesunou svou pauzu na oběd na dobu přebytků –, pak je ekologie ještě vyšší.

Bohužel k tomu aktuálně nejsme až tak motivováni, pokud je cena elektřiny na dobíječce v průběhu dne stejná, ať je elektřiny v síti nedostatek, nebo naopak přebytek. Vlastníci FVE jsou motivováni lépe.

Levnější kilometr může svádět k většímu ježdění

A pozor na Jevonsův paradox. Jevonsův paradox popisuje situaci, kdy zvýšení efektivity využívání nějakého zdroje vede k tomu, že se tohoto zdroje celkově spotřebuje více, místo aby se jeho spotřeba snížila.

Zvláště ti, kdo jezdí zadarmo díky vlastní FVE, myslete na to a nejezděte o moc víc, než byste jezdili spalovákem. Když ne kvůli ekologii (otěr pneumatik, brzd, zábor), tak kvůli vlastnímu zdraví (přílišné pohodlí a nedostatek pohybu nejsou zdravé). A především v tom, v čem jsou auta stejná: zabírají veřejný prostor na silnici. Aneb netrčíte v koloně, vy tvoříte tu kolonu.

V čem jsou elektroauta nedůležitě odlišná

Palivo versus elektřina

U spalovacích aut řešíte, jaké palivo natankovat. Někdo řeší oktany, někdo příměsi, někdo důvěryhodnost dodavatele.

U elektroauta kvalitu elektřiny neřešíte, a pokud máte vlastní FVE, jste samododavatelem paliva. Ale reálně, aspoň někde v zahraničí, budete řešit různé tarify a zásuvky.

Baterie vyžaduje jiné návyky

U spalovacího auta, zvláště při malém nájezdu, delším nepoužívání nebo u starších vozidel, někteří raději nevyčerpávají nádrž do nuly (usazeniny).

U elektroauta není radno příliš často vyčerpat baterii do nuly, ani před nepoužíváním nechat baterii plně nabitou – ale tyhle poučky se mění s vývojem baterií a s elektronikou, která ty profláklé poučky řeší sama.

V čem jsou elektroauta uživatelsky příjemná?

Spalovací auta se mezi sebou velmi liší, od trabanta přes octavii po Rolls-Royce (doplňte si své značky, příklady), protože se velmi liší, jak je využíváme, co od nich chceme, a také kdy vznikla, co bylo tehdy standardní, co povinné, co oceníme a co ne.

Podobně se mezi sebou liší elektroauta. Tedy ne každé elektroauto umožňuje vše, co níže zmíním.

Způsob „tankování“

Zvláště na venkově nemusíte jet i mnoho kilometrů k nejbližší benzínce nebo plánovat cestu tak, abyste jednou za čas kolem benzínky jeli a tam ztratili x minut času. 

Nemusíte nabíjet doplna, na rozdíl od benzínky rychlost „tankování“ není rovnoměrná, ale čím vybitější baterie, tím rychlejší nabíjení. Prostě dojedete domů, na oběd, na nákup, do práce, začnete nabíjet a jdete si po svých. A až potřebujete odjet, nabíjení přerušíte. Moderní baterie s přerušováním nemají problém, spíše naopak.

Domácí dobíjení mění používání auta

Pokud máte možnost dobíjení doma, pro většinu cest vlastně nikde jinde dobíjet nemusíte. Běžně dostupný dojezd 300 km vám stačí na drtivou většinu cest do zaměstnání, obchodů, úřadů nebo na výlety kolem domova či během dovolené.

Současná realita je taková, že mnozí ani nenabíjejí každý den, protože mnoha lidem by na většinu cest stačil dojezd pár desítek kilometrů denně. Běžný dojezd je 300 km, ale pokud potřebujete více, lze si koupit elektroauto, které má dojezd jako spalovák.

Rychlost nabíjení není vždy rozhodující

Elektřina je téměř všude, můžete dobíjet doma, u obchodů, u úřadů, na ulici, na ubytování, i přes běžnou elektrickou zásuvku. Že to trvá i hodiny? Ano, ale na rozdíl od benzínky během nabíjení nemusíte čekat. A cenu dobíjení si můžete zlevnit pomalejším dobíjením, naopak si připlatit za rychlejší dobití, když spěcháte.

A párkrát do roka (a počet výskytů se spíše zvyšuje) můžete dobíjet skoro zdarma, nebo dokonce tak, že vám dodavatel platí za spotřebování energie – přispíváte totiž k tomu, aby v některých obdobích nebylo moc elektřiny v síti. Nic není zadarmo, k tomu potřebujete průběhové měření, což nepřímo znamená vyšší paušální platbu za elektřinu.

Vyhřáté auto bez běžícího motoru

S tím se pojí i to, že si v zimě kromě dobíjení můžete auto předehřát, takže neškrábete auto, nemrznete prvních pár kilometrů cesty, ale nastupujete do vyhřátého auta třeba jen tak v triku.

A na rozdíl od spalovacího auta tím v žádném případě neporušujete zákon: Řidič nesmí obtěžovat ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích ani jiné osoby zejména … zbytečným ponecháním motoru stojícího vozidla v chodu.

Jízda: akcelerace, tichost

Pokud nejezdíte zrovna ve spalovacím sporťáku anebo si naopak nekoupíte levné elektroauto, tak velmi příjemnou vlastností elektroauta je pro mnohé zábavnější, pohodlnější jízda.

Nadprůměrná akcelerace: pokud potřebujete předjíždět, vyjet prudší kopec, prostě tomu šlápněte na plyn. Záběr to má navíc plynulejší, tedy jet pomalu do kopce po hrozné cestě je snadnější, pohodlnější – nemluvě o nenutnosti řadit, ať už ručně, nebo automaticky, když je potřebná rychlost příliš pomalá na druhý/třetí rychlostní stupeň a příliš vysoké otáčky na první/druhý rychlostní stupeň.

O tom, že výkon a jinak nepříliš atraktivní vyšší hmotnost se občas mohou hodit, vám může povědět řidič náklaďáku, kterému pomohlo elektroauto.

Navíc je elektroauto tišší než většina spalováků. Zvláště citlivější lidé a lidé, kteří si chtějí povídat, ocení tichý provoz elektroauta. Tedy kromě umělého povinného nepříjemného pištění elektroauta (i hybridu) při nízkých rychlostech.

Ekonomie

Ano, elektroauto je dražší, částečně kvůli baterce, částečně kvůli tomu, že čím novější auto, tím má víc povinných systémů. Dále dražší auto znamená dražší pojistné havarijního pojištění. Vyšší výkon elektroaut znamená dražší povinné ručení.

Ceny ojetin jsou podobně různorodé jako u spalováků a podobně náročné na kontrolu (jen vám znalost typických problémů spalováků je téměř k ničemu, potřebujete nové znalosti). Servis auta je jednodušší (protože neobsahuje komplikované věci jako převodovka, spalovací motor), nicméně cenově to není aktuálně žádná sláva – hodinová sazba je vyšší, částečně kvůli nutné certifikaci. Takže jste mnohdy na podobné částce za servis jako u spalováku.

Kdy začne dávat ekonomika smysl

Proč si lidé elektroauto pořizují? Pokud někdo najezdí mnoho kilometrů autem a aspoň částečně nabíjí za rozumnou cenu, v práci, doma, při nákupu, tak prostě ujetý kilometr vyjde levněji.

Pokud má doma FVE, kterou dokáže využít pro nabíjení elektroauta, posouvá se výhodnost elektroauta k nižším nájezdům, resp. s velkým nájezdem je výhodnost elektroauta zásadní.

Výsledek záleží na způsobu dobíjení

Jak moc levnější? Rozdíly cen jsou vyšší než u spalováku. Záleží, jestli koupíte nové, nebo vám stačí ojeté elektroauto. Jestli a jak moc se vyhýbáte drahým dobíječkám (třeba těm na dálnici, podobně jako u spalováku), jak moc rychle dobíjíte (rychlejší dobíjení, vyšší nároky na síť, které zaplatíte), jak levného si najdete dodavatele a jeho produkt (podobně jako u telefonování, rozdíly jsou obří, v závislosti na placeném paušálu a objemu). Jestli a v jaké míře využíváte svou či spřízněnou FVE. Nebo jestli najdete dobíjení zdarma (dříve běžné, nyní vzácnější, ale stále možné najít).

Aneb dle toho, jak moc chcete, aby elektroauto bylo levné nebo naopak drahé, vždy najdete kombinaci parametrů tak, aby vám vyšlo to, co chcete. Např. v Brně Teplárny nabízejí kWh za 8,3 Kč (13 Kč bez registrace) a uvádějí cenu provozu elektroauta Renault Zoe 0,9 Kč/km.

Počítejte podle vlastních podmínek

Jeden tip: Rozhlížejte se po cenách tam, kde jste, kolik tam stojí dobíjení. Zajímejte se o možnosti dobíjení u svého zaměstnavatele, u svého ubytovatele, u svého dodavatele energií, zajímejte se o sazbu D27d pro svůj dům – dvoutarifní sazbu, která běží v nízkém tarifu po dobu 8 hodin denně někdy v době od 18 hodin do 8 hodin, rozdělených maximálně na dvě doby.

Zajímejte se o FVE. Až přijde čas na výměnu auta (ideálně až bude naprosto nepoužitelné), ať máte realističtější odhad, za kolik vy budete jezdit s elektroautem.

Auto jako baterka na kolečkách

Modernější elektroauta mají často výhodu v tom, že jsou to baterky na kolečkách. Baterku v autě lze využít jako přídavnou baterku pro dům: nabíjet do ní levnou energii, prodávat z ní v době drahé elektřiny, čerpat z ní pro vlastní potřebu v době drahé elektřiny nebo v době výpadku elektřiny. 

Kamkoliv dojedete autem, máte možnost tuto baterku využít jako zdroj elektřiny: při kempování, provozu a dobíjení jiných zařízení. I když skončíte v nějaké koloně, většinou na tom budete líp než ve spalováku, větší baterka se hodí.

V extrémním případě spalováku dovezou palivo v kanystru, vám v powerbance. A nabití prázdné baterky na pár kilometrů k nejbližší nabíječce může být rychlé, možná vám bude stačit čas k vyplnění byrokracie.

Samořízení

Zatím je stále spíše v plenkách, přechodových stavech, ale jakmile bude kompletní samořízení, nejen pro mě to bude vážný důvod změnit auto – nebo naopak důvod už nemít auto, když to pravděpodobně bude znamenat výrazné zlevnění taxislužeb a carsharingu. Kdo ví.

Mít možnost místo řízení se kochat. Místo hledání parkování ve městech to nechat na automatice. Od začátku letošního roku navíc konečně existuje i podpora legislativy.

Aktuálně to není důvod, ale pro budoucnost to bude dost značná změna. Pro mě to zní dost lákavě – u mě by se projevil Jevonsův paradox, popojíždění v kolonách a hledání parkovacího místa by bylo do značné míry neutralizováno.

Elektroautem na dovolenou

Chorvatsko jako oblíbený protiargument

Často v diskuzích čtu námitku, že do Chorvatska by elektroautem nejeli, že by se doba jízdy protáhla. Zaprvé, velmi záleží, kdo a jak jede. S přáteli-řidiči dáte Chorvatsko nonstop přes noc, jen s jednou krátkou přestávkou na natankování a vystřídání řidiče. Rodina s dětmi to může dát taky na podobný počet zastávek, protože když děti usnou, není radno zastavovat a riskovat jejich probuzení.

Ale taky se z toho může stát každou chvíli zastavování kvůli hladu, žízni, WC. Jiní si kvůli dětem nebo kolonám, nebo protože nechtějí jet v noci, dají zastavení na den dva po cestě, např. ve Slovinsku. Můžete tankovat draho na dálnici nebo si najít levné benzínky hned u sjezdu z dálnice. A podobně s elektroautem.

Cestu často určuje posádka, ne pohon

Tedy pro mnohé lidi se cesta na dovolenou elektroautem nebude lišit, u některých to bude znamenat, že změní režim cesty, ale nebude jim to vadit. A jiným to vadit bude, ale elektroauto si i tak pořídí, protože ostatní výhody u nich zvítězí, např. cena za kilometr jízdy. A jiní si ho nepořídí.

Osobně se mi zdá jízda spalovákem stále pohodlnější, nicméně nijak výrazně. Až budu mít elektroauto, budu si užívat jeho vlastnosti (pohodlí, ticho, zrychlení, levnější provoz), zvláště když je možné si v ceně ubytování (přípojky elektřiny) dobít i elektroauto.

Mají být elektroauta podporována?

Podpora může vyvolat odpor

Za mě nepodporovat. Z vícero důvodů.

Zaprvé, to, co se lidem cpe, se vlastně dehonestuje. Dehonestuje se to tím, že když se to musí podporovat, tak to asi není dobré.

Dále zafunguje opozice podvědomí. Výsledkem je stav, že elektroauta lidé odmítají jen na základě něčeho, co někde četli, přitom nikdy v elektroautě neseděli, natož aby ho byť krátce řídili. Natož aby ho delší dobu provozovali a překonali první odpor k čemukoliv novému, jinému, nebo to vzdali ve chvíli, kdy jsou jim staré návyky k ničemu, nebo dokonce kontraproduktivní, a potřebují se naučit nové návyky a využívat výhod.

Nebo potřebovali rychle nahradit zničené auto, ze setrvačnosti koupili opět spalovák (nebo ho koupili rychle, než ho zakážou – i toto je důsledek neuvážené regulace) a teď si sami sobě obhajují rozhodnutí.

Parkování není dobrá forma podpory

Dalším důvodem je, že podpory jsou nesystémové a zhoršují problémy jinde. Zdarma parkování v Praze i jiných městech nebo parkování se slevou: veřejný prostor je drahý, má mnoho potenciálních použití – běžné sazby parkování vůbec neodpovídají tomu, jak drahý prostor je, zvláště v centrech měst. Navíc ceny parkovného neodpovídají poptávce.

Na mnoha místech je v některých obdobích vyšší poptávka, ale cena je stejná jako jindy. Zvýhodňují se rezidenti, kteří často parkují mnoho hodin nečinná auta a přitom mají víc možností zřídit si či zařídit parkovací místo než ti (oni sami někde jinde), kteří přijedou nakoupit nebo poskytnout službu (jako řemeslníci).

Elektroauto zabírá podobný prostor jako spalovací auto, není důvod, aby mělo podporu a vlastně tak zhoršovalo problémy s parkováním.

Na druhou stranu si dovedu představit, že to u někoho mohlo hrát roli v tom, jestli si pořídit elektroauto, nebo spalovák. Pro ty, kteří se pohybují v Praze, mohlo hrát bezplatné parkování, které se omezuje, roli. Sice se jedná jen o několik desetikorun denně, ale ono se to nasčítá a navíc to bylo bez rizika pokuty a bez časových zdržení kupováním parkovného. Podpora je tedy riziková i pro příjemce, kdykoliv může být zrušena a návratnost je náhle jinde.

Dálniční známka je menší problém

Podpora ve formě zdarma dálničního poplatku je méně kontraproduktivní. Nevidím v ní smysl, ale ani nepohoršuje. Ale taky ani moc neovlivní, aneb nemyslím si, že by zdarma dálniční poplatek hrál nějakou roli v pořizování elektroauta (tisíce korun ročně versus statisíce až miliony za nové auto).

A obecnější problém je v tom, že máme časový poplatek za použití dálnic a je jedno, jestli člověk párkrát ujede pár kilometrů po dálnici, nebo po celý rok jezdí denně trasu Praha – Ostrava.

Dále máme denní dálniční známku, která ale může mít platnost třeba jen hodinu (protože je do konce kalendářního dne). Osobně se domnívám, že neomezený počet kilometrů by měla mít jednodenní (24 hodin) či desetidenní známka, ale více jezdící by měli platit dle kilometrů.

Spotřební daň a elektřina jako palivo

Dále tu máme implicitní podporu ve formě toho, že existuje spotřební daň na paliva, ale neexistuje spotřební daň na elektřinu jako palivo.

Na Islandu to vyřešili tím způsobem, že mají ekodaň na fosilní paliva a pak mají daň za každý ujetý kilometr v závislosti na typu vozidla. Otázkou je, zda je to platba za externality jako otěr pneumatik (těžko vyčíslitelné), nebo způsob, jak vybrat peníze do státního rozpočtu.

Vjezd do měst versus ujeté kilometry

V zahraničí, ale i české zákony toto umožňují zavést v ČR, existuje poplatek za vjezd do měst nebo rovnou zákaz „neekologických“ vozidel.

Tady vidím problém v tom, že problémem není vjezd, ale počet ujetých kilometrů ve městech. Proč má platit stejně někdo, kdo vjede do města na návštěvu, jako někdo, kdo po městě rozváží či taxikaří?

A hůře: proč má platit ten, kdo ujede svým veteránem pár kilometrů, a spalovací auto, které po městě rozváží či taxikaří, neplatí nic, přitom emisí celkově vyprodukuje výrazně víc?

Smysl má cílit na lokální emise

Pokud se má nějak podporovat elektroauta, tak v tom, v čem opravdu jsou ekologičtější. A to jediné, co je beze sporu, jsou lokální emise ve městech.

Ale znamená to zpoplatnit zbývající auta, která lokální emise vytvářejí, ne paušálně, ale dle počtu kilometrů. Aby taxikáři, rozvážkové služby a veřejná doprava byli přiměřeně (dle nájezdu) tlačeni do vozidel, která těch emisí dělají méně. Ale ne likvidačně, ne nespravedlivě – prostě pokud najedou málo, ať klidně jezdí veteránem. Ideální by byl systém mýta ve městech.

Hybrid není automaticky lepší řešení

A co hybridní auta? Ekologie hybridních aut závisí na jejich použití. Může být horší než odpovídající spalovací auto, může být výrazně lepší.

Jsou dražší na výrobu i provoz, rizikovější (kombinují vyšší pravděpodobnost hoření spalovacích aut s vyšší náročností hašení elektroaut), poruchovější (více systémů), náročnější na údržbu (více systémů). Na druhou stranu mohou být pro někoho vhodným kompromisem.

Rozhodovat se podle vlastního používání

Kolem elektroaut je spousta emocí (nedivím se tomu, opozice podvědomí funguje, nedůvěra vůči státu/EU je vysoká). Tento článek měl za úkol popsat pohled člověka, který sice nesouhlasí s podporou elektroaut, zákazem výroby spalovacích aut a regulacemi, jezdí z důvodu malého nájezdu už téměř veteránem (a malý nájezd mám kvůli tomu, že si uvědomuji, že jakékoliv auto není ekologické a většinu potenciálních cest absolvuji jinak: nulou – online komunikací, chůzí, kolem, veřejnou dopravou), ale na druhou stranu je příznivcem elektroaut a několikrát různá elektroauta řídil.

Nezavrhujte elektroauto jen proto, že je vnucováno a kolem něj panuje plno nesmyslů a mýtů. Rozhodněte se sami, překonejte strach z nového, lenost učit se něco nového; mnohým se elektroauto může značně vyplatit.

A většina z nás uvítá čistší vzduch ve městech, zvláště v zimních měsících, kdy je obvyklý zlozvyk při čištění auta mít nastartováno.