Hlavní navigace

Nesmysly o pražské taxislužbě, kterým pravděpodobně vě­říte

Daniela Vrbová

Jen málokteré povolání má tak špatnou pověst u veřejnosti, jako má pražský taxikář. Nacházíme se na samém dně oblíbenosti spolu s exekutory a revizory. Právem? Pohled na problém z druhé strany.

Ano, jsem taxikářka. Myslela jsem, že jsem vše vážné a důležité už řekla v článku Taxislužba Uber? Je to špinavý byznys a navždy si dám s tématem Uberu pokoj, ale události posledních dní všechno nastavily jinak.

„Nebyl čas lámat si hlavu, kdo je kdo“

Lidé z mé sociální bubliny patří většinou k liberálům, tudíž zpravidla dokážou skvěle rozlišit, že jednotlivec nedefinuje celou skupinu.

Když vás okrade hospodský, neznamená to, že všichni hospodští kradou.

Když vás nečesaný člověk praští polenem, neznamená to, že se máte bát všech rozcuchaných lidí. A tak dále.

Moji přátelé a známí s kritickým myšlením obvykle hájí tezi, že ne každý muslim je terorista, ne každý Rom žije na sociálních dávkách. A že ne každá chovatelka koček je praštěná asexuálka a podobně.

To se všechno přece týká jen mizivého procenta těch skupin. Jinými slovy, vyvaruji se předsudků.

Rozkaz zněl jasně: nesmí projet muž s koženou brašnou. Nebyl čas lámat si hlavu, kdo je kdo. (Z filmu Pelíšky.) I v životě je nutné rozlišovat.

U taxikářů jim to však bohužel vůbec nefunguje. Mozek se jim přepne do modu Lenin a neváhají pak taxikáře označit za třídního nepřítele, jasné zlo, které je třeba potlačit, potrestat Uberem, vymýtit, ekonomicky zničit, protože všichni taxikáři jsou přece zloději a mafie.

Plány taxikářů zhatí naši Ubeři boubelatí! I ty si nainstaluj Uber, soudruhu!

Pojďme si tedy rozebrat nejčastější tvrzení, která se objevovala v posledních dnech na sociálních sítích. Pokusím se je uvést na pravou míru. Nejsem pochopitelně nestranná, ale budu se snažit vyvarovat všech nepodložených výkřiků. Informace mám totiž z první ruky: zkusila jsem jezdit všechno. Tedy Uber (aplikaci s nelegálními řidiči), Uber Black (aplikaci s pololegálními řidiči), Liftago (aplikaci s legálními řidiči) i klasické dispečinky. Momentálně vozím lidi přes klasický dispečink.

Taxikáři jsou mafie

Údaje o přesném počtu taxikářů v Praze se liší, ale řekněme, že je jich 10 tisíc. Jak by to jako fungovalo? Taxikáři nejsou organizovaní. Kdo by jim poskytoval nějaké nelegální výhody a za co? V čem přesně by měla spočívat jejich mafiánská činnost?

Typický taxikář má co dělat, aby se uživil přepravou lidí z bodu A do bodu B. To mu zabere většinu času. Potom je unavený až vyčerpaný. Organizovanému zločinu skutečně nemá co nabídnout.

Samozřejmě, mohou se vyskytovat určité skupinky taxikářů, jejichž chování může připomínat fungování mafie. Obvykle jde o skupinky, které si hlídají lukrativní místa v turisticky exponovaných oblastech. Takových taxikářů může být celkově tak 100. To znamená 1 %. Obvykle někde postávají a čekají na zlatou rybu. Jejich podíl na celkovém počtu přepravených osob je naprosto zanedbatelný. A pro vás jako zákazníky je velmi snadné do takového vozu nenastoupit, stejně jako je pro vás snadné nekoupit si matrjošku nebo trdelník nebo nevyměnit eura za nějaký vykutálený kurz.

Každopádně, zatím jsem si nevšimla, že bych byla v mafii. A vůbec, ke svému kmotrovi jdu až v pondělí a částka také nesouhlasí.

Taxikáři jsou zloději, šidí a kradou

Ve skutečnosti je šidit v taxíku velmi nesnadné. Je to extrémně regulovaný obor. Někdy příště si dám tu práci, že vypíšu způsoby, jakým způsobem vás může taxikář ošidit a jak se tomu vyvarovat, pravda je však taková, že stačí použít taxík normálním legálním způsobem, a tím nedáte taxikáři příležitost. Normální legální způsob je, že ho necháte zapnout taxametr, který musel projít kontrolou Českého metrologického institutu a je na něm plomba.

Pokud se pokusíte domluvit na pevné ceně předem, jednak nutíte taxikáře k nelegálnímu jednání, a jednak mu dáváte příležitost, aby vás ošidil. (Pozn. red.: Toto tvrzení platí pouze ve městech s regulovanou maximální cenou taxi, tj. v Brně a v Praze. V těchto městech je nelegální dohodnout se na paušální ceně, pokud by byla vyšší, než je maximální regulované jízdné. Mimo regulovaná města je ale většinou výhodnější se na ceně domluvit předem, to nebrání tomu, aby taxametr běžel do výše dohodnuté ceny, nebo na něm byla nastavena dohodnutá paušální smluvní sazba.)

Dispečinky si většinou přísně hlídají, aby jejich řidiči nešidili, a zaznamenávají jejich cesty pomocí GPS. V našem dispečinku má nezáměrné předražení (když se například spletete a jedete bez domluvy delší cestou) jako důsledek plné vrácení jízdného cestujícímu z taxikářovy kapsy. Za záměrné předražení je vyhazov. Stejně tak za předražení uděluje přísné až likvidační tresty magistrát.

Taxikáři se ani moc nevyplatí, když vás veze delší cestou. Delší cesta může v husté pražské zástavbě znamenat rozdíl např. 1 km. To za případnou hádku nestojí. Takže když vás taxikář veze jinudy, než jste zvyklí, nemusíte být hned paranoidní. Stačí se případně zeptat.

Řidiči Uberu nemohou šidit

Řidiči Uberu mají k šizení úplně stejné nástroje jako řidiči taxi. Jejich cesty jsou zaznamenávány úplně stejně jako cesty řidičů taxi dispečinků nebo Liftaga, ale zkontrolovány pouze v případě stížnosti. Vzhledem k tomu, že Uber mnohem více využívají cizinci, kteří neznají Prahu a nenapadne je si stěžovat, mají naopak řidiči Uberu mnohem více příležitostí, jak cestujícího natáhnout. Svého času se tím i dost chlubili ve svých internetových skupinách.

Taxikář, který by vás z letiště odvezl za takovou částku, by okamžitě dostal likvidační trest. Pro Uber je to však pouhá věc nabídky a poptávky.

Uber je levný? Omyl. Cesta z centra Prahy na letiště Václava Havla stála zákazníka tisícovku.
Autor: Facebook Inc., skupina řidičů Uber

Uber je levný? Omyl. Cesta z centra Prahy na letiště Václava Havla stála zákazníka tisícovku.

Taxi je drahé

Ve skutečnosti probíhá cenová válka, která pro mnohé taxikáře znamená ekonomický krach. Tu válku začaly samotné dispečinky ještě před Uberem. Průměrná cena za kilometr je v Praze cca 22 Kč. Tzv. magistrátní cena je 28 Kč/km. Tato cena je maximální a už velmi dlouhé roky se nezměnila, přestože všechny ostatní služby a ceny podléhají přirozenému dopadu inflace a trhu. Jeden z největších pražských dispečinků vás sveze dokonce za 18 Kč/km, což odpovídá základní ceně Uberu (o tom více níže).

Pokud máte doma automobil, možná si dokážete spočítat, kolik vás stojí jeden kilometr (včetně započítání pořizovací ceny automobilu). Je to drahé, že? Když si to spočítáte, tak možná nakonec zjistíte, že vás ježdění taxíkem vyjde celkově levněji, než kdybyste si pořídili a zaplatili auto. A teď si vezměte, že taxikář musí splnit řadu dalších drahých zákonných povinností, a jeho cena za kilometr je tak mnohem dražší. A ještě se musí uživit.

K cenové válce připočtěte nepravidelnost příjmů taxikáře. Jsou dobrá období (podzim) a velmi špatná období (leden až březen, letní prázdniny), kdy je třeba žít z rezerv. Jsou dobré dny a špatné dny. Přirovnává se to k rybaření.

Ne každý taxikář si dokáže spočítat a rozprostřít své příjmy a výdaje. Je neustále pod tlakem, platí drahé taxikářské leasingy nebo za dispečink, i když nikoho nesveze. Proto je také mezi taxikáři tolik lidí v dluzích a exekucích. Proto většina taxikářů jezdí dvanáct hodin denně, pět nebo šest dní v týdnu. Chcete uživit rodinu? Zapomeňte na osmihodinovou pracovní dobu, zapomeňte na nemocenskou, zapomeňte na svátky. Většinu svého času strávíte nezdravým způsobem života, tedy za volantem, a nakonec vám stejně nic nezbude.

Taxi, Mercedes Benz E 220. Ilustrační foto.
Autor: Daniela Vrbová

Taxi, Mercedes Benz E 220. Ilustrační foto.

Tohle je moje auto. Když na mě mávnete na ulici nebo si mě přivoláte přes dispečink, svezu vás za 28 korun na kilometr. Pokud si mávnete na fabii, sveze vás za stejnou cenu, přestože máme na první pohled odlišné náklady. Regulace mi však náklady neumožňuje reflektovat ani při jízdě z ulice, kde by byla příležitost ke smluvní ceně.

Uber stojí 9,90 Kč/km

Nestojí. V Uberu totiž na rozdíl od taxíku platíte „čekačku“ nepřetržitě. Zatímco v taxíku se čekání zapne, když se zapnutým taxametrem stojíte (respektive jedete pomaleji než 10 km/h), v Uberu platíte i za čas strávený v autě. Při základní sazbě tedy jedete ve skutečnosti za takových 16 až 20 Kč/km (podle provozu).

Uber má navíc tzv. dynamické ceny, kdy se částka násobí koeficienty podle aktuální poptávky. I při nejlevnější službě Uber Pop se tak můžete dostat na maximální pražskou sazbu 28 Kč/km. A pokud si zavoláte Uber Black, jedete vždy dráž, než je magistrátní cena, protože k ceně 27 Kč/km se celou cestu připočítává i 6 Kč za minutu jízdy.

Nicméně, celkově je Uber levnější. Dosahuje toho třemi způsoby:

  1. Cenu dotují řidiči ze svého majetku, tedy z vlastnictví svého vozu. Celkově jsou nakonec v mínusu.
  2. Ignorací zákonných předpisů, což znamená nižší náklady.
  3. Spoluprací s většinou ruskojazyčnými organizacemi, tzv. flotilami, které najímají na „dohodu o provedení práce“ novodobé otroky, kteří jezdí za 60 Kč na hodinu v 17hodinových směnách.

Uber je sdílená ekonomika

Uber nemá se sdílenou ekonomikou nic společného. Většinu jeho přepravní kapacity tvoří řidiči, kteří jsou zaměstnanci flotil. Tedy nesdílí svůj majetek, který v danou chvíli nepoužívají. Naopak systematicky používají daný prostředek k vygenerování zisku.

Samozřejmě, i v Uberu se najdou lidé, kteří to mají jen jako přivýdělek v sobotu. A pouze jako jednorázový přivýdělek má Uber ekonomicky pro řidiče smysl. Tito řidiči jsou však pro přepravní kapacitu Uberu naprosto zanedbatelní. Jejich celkový počet může být samozřejmě vysoký a Uber se tím může marketingově chlubit, udělají však jen mizivý zlomek z celkového počtu jízd.

Přepravní kapacitu Uberu tvoří ve skutečnosti otroci z flotil. Lidé ve složité sociální a životní situaci, imigranti. Lidé z ekonomického dna, kteří nemají jinou možnost než dělat tuto práci. Uber to moc dobře ví a svou koncepcí se na tyto řidiče zaměřuje. Může si totiž s nimi dělat, co se mu zlíbí. Například kdykoli bez varování snížit sazby, jako to udělal dvakrát i v Praze.

Uber je spolujízda

Pokud pojedu k doktorovi do Motolu a dám to vědět v nějaké aplikaci a někdo se ke mně přidá, protože zrovna potřebuje taky do Motolu, a zaplatí mi, bude to sdílená spolujízda.
Pokud však někoho svezu do Motolu, protože tam chce, ale já ho tam ve skutečnosti vezu jen kvůli tomu, aby mi zaplatil, je to taxi. Uber je v principu čisté taxi.

Uber přináší moderní technologie. Odpor taxikářů proti němu je jako rozbíjení strojů

Aplikace Uberu umí propojit cestujícího s řidičem. Podobnou aplikaci má každý druhý dispečink! Uber v tomhle nepřináší vůbec nic nového a od taxi aplikací se liší jen tím, že mu přepravní kapacitu zajišťují nelegální řidiči a že používá dumpingové ceny. A taky neomezené prostředky na marketing a úplatky od saúdských šejků, kteří do Uberu investovali (a jednou od vás budou chtít své peníze zpět).

Samozřejmě, můžete říct, že Uber je jen aplikace, a ne dispečink, v tom je nový. Jenomže ani to není pravda. Taxikářské aplikace už fungují dávno. Existuje však jedna aplikace, která skutečně přináší něco nového, a tou je české Liftago. Její princip výběru řidičů a volného trhu je poměrně jedinečný, a především mu přepravní kapacitu zajišťují pouze legální licencovaní taxikáři. A víte co? Liftago bylo v Praze dřív. In your face, Uber.

Budoucnost je v aplikacích, klasické taxi zanikne

Na českém trhu funguje spousta aplikací, ale pouze dvě mají významný podíl na trhu: Liftago a Uber. Drtivou většinu jízd stále dělají klasické dispečinky.

Pro taxikáře je ježdění přes aplikaci lákavá možnost, protože nemusí platit paušál za dispečink. Situace je však taková, že uživit se dá jen Liftagem. Výběr není velký, většina lidí stále ještě chce raději zvednout telefon nebo poslat SMS.

Počet jízd přes aplikace nepochybně roste, ale dispečinkové taxi rozhodně nestojí před zánikem kvůli technologiím. Pokud stojí před zánikem, tak kvůli cenové válce na trhu. 

V dobách navigace zvládne řídit taxi i cvičená opice. Taxikáři jsou jen dělníci volantu a místopis je přežitek

Každý zkušený taxikář ví, že na navigaci se nedá spolehnout. Musí mít v hlavě základní schéma města, operativně reagovat na problémy na cestě a případně navrhnout zákazníkovi vhodné alternativy. Tedy postarat se o něj, pomoci mu stihnout letadlo nebo včas vyzvednout děti ze školy. (Sama jsem jednou zvládla cestu z Karlína na letiště za 25 minut, přestože navigace kvůli zácpám ukazovala 45. Prostě znám cestičky. Vím, kdy a kde mohu porušit předpisy. Zákaznice díky mně odletěla. To je ta věc navíc, kterou navigace neumí.)

Zkoušky z místopisu mohou být přežitkem co do svého obsahu, nikoli však co do svého principu. Odfiltrují úplné debily a vy pak máte jistotu, že vás veze člověk, který je aspoň natolik příčetný, že se uměl připravit na zkoušky, které mimochodem nejsou úplně banální. Obtížností bych je přirovnala ke středně těžké zkoušce na vysoké škole. Řidič se kromě místopisu musí naučit i otázky z práva a praktické obsluhy taxametru.

Taxikář navíc není jen řidič. Je to především živnostník, podnikatel. Musí si propočítat své příjmy a náklady (ne každému to jde, viz výše). Smutnou skutečností je, že většina řidičů nejezdí pod svou vlastní koncesí, ale o tom třeba taky někdy jindy. A podobně jako třeba barman musí být taxikář i trochu psycholog.

Stávka taxikářů? Směšné. Jen ať si stávkují navěky, nikomu chybět nebudou

Tisíce taxikářů svezou každý den desetitisíce lidí. Taxislužba je ekologičtější alternativou k osobní automobilové dopravě a důležitou součástí fungování každého města. Zatímco taxikáři mají pocit, že je taxikářů příliš, dispečinky mají naopak pocit, že je taxikářů málo, a musí odmítat spousty zakázek. Je to dáno nárazovým charakterem poptávky.

Pokud máte v pořádku všechny papíry a zkoušky, u většiny dispečinků můžete nastoupit prakticky zítra. Taková je poptávka po řidičích a jejich službách. Jediný servis, kde řidiči čekají na přijetí dlouhé týdny až měsíce, je Liftago. Je to dáno principielně: každý licencovaný taxikář může totiž teoreticky jezdit pro Liftago a získat tak další práci navíc. Naopak pražské dispečinky většinou vyžadují po svých řidičích exkluzivitu (znám pouze dvě výjimky, Halo taxi a Sedop).

Stávky řidičů Uberu

„Jsme vaši partneři, nebo zaměstnanci?“ ptali se řidiči zástupců Uberu v Santa Monice.

„Respektujte řidiče!“ vyzývají newyorští řidiči Uberu své chlebodárce.

V San Diegu řidiči Uberu protestovali proti nízkým cenám. Nedá se z nich uživit.

Uber si hlídá kvalitu řidičů systémem hodnocení. Ani proto už nejsou zkoušky potřeba

Dovolte, abych se zasmála. Znám řidiče, kterého v Uberu znovu zapojovali pětkrát. Uberu je úplně jedno, když zákazníci dostanou souvislým špatným hodnocením nějakého řidiče pod 4,5, kdy poté řidiče systém vypne. Uber zajímají pouze vaše peníze (ze kterých neplatí daně v ČR, ale v Holandsku). Pokud to není naprostá katastrofa a beznaděj, řidiče po „přeškolení“ opět zapnou.

U Liftaga nic takového jako „přeškolení“ neexistuje. Tam už si po nějakém průšvihu nezařídíte.

U dispečinků je to různé. Zatímco třeba taková „Áčka“ nemají nároky na řidiče velké, můj dispečink (City taxi) si zakládá na určité úrovni, kterou musí řidiči splňovat. Velmi přísné je to také například u business class u Modrého anděla.

Když to shrnu:

  • Protože si u Uberu řidiče nevybíráte, může vám přijet prakticky kdokoli. A čímkoli.
  • U Liftaga si vyberete řidiče podle nabídky.
  • U dispečinků si vyberete takový, který vám svým zaměřením vyhovuje, a řidič pak musí splňovat vnitřní pravidla dispečinku.

Taxikáři by si měli vylepšit PR. Nemohou se divit, že je veřejnost proti nim

Stejně jako nemůže programátor za to, že se z nějakého jiného programátora stane hacker, já nemohu za to, že nějaký taxikář je agresivním hlupákem. Agresivní hlupáky najdete v úplně každé skupině lidí, kterou nějak definujete. Určitě jste měli nějakého agresivního trotla i ve vaší třídě na základce. Dělá to agresivního hlupáka z vás? Nedělá.

Taxikáři nejsou nějakou jednotnou organizací. Nezdravíme se na ulicích (pokud se osobně neznáme nebo nemáme něco společného), neručíme za sebe navzájem. Jsme sami sobě kolegy i konkurencí. Existuje několik taxikářských organizací, ale jsou nejednotné v cílech i prostředcích. Většina taxikářů prostě úplně normálně jezdí a dře. A nemá na blbosti čas.

Taxikáři na letišti musí platit mafii, mají turbo a sundávací ceníky

Turbo na moderních taxametrech nefunguje a firmy instalující taxametry vám jej nenainstalují ani na těch nemoderních. To jsou devadesátá léta. Turbo jsem na vlastní oči viděla jen jednou v životě.

Platný ceník musí být podle vyhlášky hlavního města Prahy viditelně umístěn uvnitř vozu po celou dobu jízdy, stejně jako průkazka taxikáře, abyste věděli, s kým jedete a za kolik.

Na taxametru vidíte číslo sazby, za kterou jedete. Tu si můžete porovnat s ceníkem a nakonec i s účtenkou.

Základní ceník musí být i z vnější strany vozu. Obvykle se jedná o informaci o magistrátní sazbě. Žádný předpis neurčuje, zda má, nebo nemá být sundávací, nicméně na tzv. nastrojeném voze taxi být uveden musí. Tato pravidla platí pro všechny taxikáře, ať už stojí na letišti, nebo kdekoli jinde.

Taxikáři na letišti platí normálně za štafl dvěma dispečinkům, které mají s letištěm smlouvu (protože vyhrály výběrové řízení). Je to drahé, protože letiště za smlouvu dostalo hodně. Moc se jim to nevyplatí a dost je drásá, když řidiči Uberu před jejich očima odvážejí jednoho turistu za druhým.

Ostatní taxikáři mají na letišti možnost vyzvedávat normálně na veřejných parkovištích a neplatí nikomu, respektive 100 Kč za projetí parkovištěm, pokud tak učinili do hodiny od posledního průjezdu.

Článek redakčně upraven a převzat s laskavým svolením podle originálu na blogu autorky.

Našli jste v článku chybu?