Spočítejte si...

Zavřít

„Taxi“ Uber. Pro řidiče má mnoho rizik

Služba Uber představuje pro řidiče velká legislativní rizika. Ale aspoň ukazuje, že taxislužby se budou muset změnit. Teď jde jen o to, jakou cestou se vydat.

V loňském roce 2014 vtrhla (nebo se spíše vplížila) do České republiky alternativní taxislužba Uber. Subjekt na trhu neetabloval úplně bez kolizí se státními orgány. Kde je tedy problém? Prakticky každá revoluce si klade za cíl odstranit dosavadní pořádky, které jsou podle ní přežité a nefunkční, a nahradit je něčím novým. Většinou to bývá tak, že nositelé nových myšlenek to vezmou pěkně z gruntu. Nejinak to tedy vzali i tvůrci Uberu.

Chudí taxikáři

Podnikání v oblasti taxislužby před příchodem Uberu rozhodně nevypadalo na první pohled jako lákavá příležitost. V mnohých státech se řidiči taxislužby dostali do pásma nízkopříjmových skupin, kromě platů pak množství subjektů na trhu nutilo všechny zúčastněné šetřit v podstatě všude a některé z nich i k tomu brát, kde se dalo. Že by prorazil jednotlivec, to se jevilo jako utopie, investovat pořádný balík se na trhu, kde bylo přecpáno, nechtělo skoro nikomu. Pravda, když v projektu pražské taxislužby Tick Tack Taxi zavětřil příležitost Radim Jančura, dalo se tušit, že situace není úplně beznadějná, jenomže ani majiteli Student Agency tady pšenka příliš nekvetla. Jančura chtěl podnikat v mezích systému, který zde byl určitým způsobem nastaven.

Jenomže pak přišel projekt Made in USA, který měl o poznání méně skrupulí. Uber, aplikace pro chytrý telefon, totiž dala v podstatě každému možnost stát se taxikářem, nejprve v San Francisku, a potom v celých Spojených státech. Do příchodu Uberu bylo něco takového jen těžko představitelné, jenomže jakmile se liberálnější Amerika zhlédla v nové módě, expanze Uberu do Evropy byla jen otázkou času. Starý kontinent však funguje přece jen trochu jinak a konflikt se zaběhnutými pořádky na sebe nenechal dlouho čekat.

Uber dal každému možnost stát se taxikářem, nejprve v San Francisku, a potom v celých Spojených státech.

Evropské tažení

Již před vstupem Uberu do Evropy se rozhořela diskuse, zda má nebo nemá tato služba v této části světa naději na úspěch. Na položenou otázku pak nebylo možné dát jasnou odpověď. Na internetu se lze totiž dočíst, že Uber existuje po světě v několika variantách: Uber Black, Uber Lux, Uber X a Uber Pop. Záleželo tedy na tom, s čím tato společnost v Evropě vyrukuje.

Narazit ovšem mohla do určité míry každá z těchto variant. K tomu došlo i v ČR, kde se záhy se zlou potázalo několik řidičů jezdících v rámci služby Uber Black. Tito řidiči sice byli oprávněni provozovat taxislužbu, bohužel ale ne způsobem, jaký požadoval Uber. Podmínky pro provozování taxislužby totiž stanoví v ČR zákon, konkrétně jde o zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě. V § 21 tohoto zákona pak najdeme podmínky pro provozování taxislužby, z nichž limuzínám provozovaným Uberem chybělo především řádné označení, že jde o vozidlo taxi a taxametr (případně písemná smlouva, kterou mohla mobilní aplikace nahradit před úřady jen těžko).

Pozn. red. Vozidlo taxi nemusí být povinně vybaveno taxametrem, ale poté musí mít řidič vozidla u sebe písemnou smlouvu o přepravě podepsanou zákazníkem, nikoli však bezprostředně před nástupem do vozidla. Jde zvláště o smluvní přepravce podnikající v oblasti smluvní osobní přepravy. Alternativně je možné mít elektronickou verzi smlouvy, ale podepsanou zaručeným, platným elektronickým podpisem.

Zatímco Uber v ČR testoval půdu svou luxusní službou, která se potýkala z pohledu zákona spíše s drobnými nedostatky, v Německu nebo Francii už hořel boj s klasickými taxislužbami naplno. Trnem v oku byl taxikářům především Uber Pop.

Uber Pop je právě ona verze, která udělá taxikáře z každého. Nejeden zavedenými taxikáři ošizený cestující sice cítil zadostiučinění, realita ale nebyla černobílá. Sazby za kilometr běžných taxi byly sice vyšší, bohužel nikdo už neřekl druhou půlku příběhu, a sice, že to bylo dáno také povinnými platbami, které se svým podnikáním taxikáři měli.

Vzhledem k zákonným požadavkům totiž museli šoféři promítnout do ceny za kilometr např. náklady na pojištění, povinné prohlídky a školení, stejně jako třeba odvody na zdravotní a sociální pojištění. Mnohými z těchto „drobností“ se alternativní taxikáři služby Uber Pop často nezabývali a dopouštěli se tak mj. nekalosoutěžního jednání. Následovala série sankcí jak vůči řidičům, kteří přes Uber Pop provozovali své „podnikání“, tak i proti službě samotné. Celou věc řešily a stále řeší mnohé evropské soudy, v Česku byl však relativně klid, dokud nepřišel Uber Pop i do Prahy.

Spolujízda? Ani omylem!

Když Uber spustil i u nás svou alternativní taxislužbu Uber Pop, přišel s tvrzením, které nepříliš úspěšně zkoušel snad v půlce Evropy a sice, že se nejedná o taxi, ale o spolujízdu. K přírodě šetrné chování je zkrátka v kurzu, a tak se Uber pokusil zahrát na tuto notu. Musím se přiznat, že by mne zajímalo, zda v Uberu tomuto argumentu sami opravdu věří.

Rozdíl mezi provozováním taxi a spolujízdou je totiž především v tom, že prvně jmenovaná činnost je podnikáním. Zatímco v případě spolujízdy řidiče přesun z místa A do místa B i při platbě od spolucestujících stojí ještě nějaké náklady (v ideálním případě je tzv. „na nule“), při provozování taxislužby je generován zisk a to cíleně. V případě spolujízdy tedy řidič zohlední spotřebu vozidla, jeho opotřebení, případně i trasu a nastaví „cenu“ za svezení. Požadovaná platba může být tedy odlišná v závislosti na tom, jaké vozidlo se použije, jestli jde spíše o cestu mimo město nebo po městě atd.

Určitým vodítkem, kolik by mohla platba činit, poskytne úprava náhrad v pracovním právu. Základní sazba placená zaměstnavatelem zaměstnanci totiž za zaměstnancovo osobní auto činí alespoň 3,70 Kč/kilometr + náhrada za pohonné hmoty.

I kdyby vozidlo použité pro přepravu spotřebovalo 15 litrů na 100 km v městském provozu (což je opravdu přemrštěný údaj), pak cena pohonných hmot na kilometr činí 5,36 Kč (podle platné vyhlášky ke dni publikace článku je cena za litru Naturalu 95 stanovena pro potřeby náhrad na 35,70 Kč). I v takovém případě by tedy vycházely náhrady na 9 Kč na kilometr.

Vzhledem k tomu, že spotřeba auta v městském provozu se pohybuje do deseti litrů, lze počítat s reálnými náhradami kolem 7 Kč na kilometr. K tomu ovšem nepočítám velkorysou sazbu 20 Kč za nástup a 4 Kč za minutu pobytu ve vozidle, které se v rámci Uber Pop také údajně účtují. Uberem nastavená sazba by odpovídala spíše autobusu, kde náhrady pro zaměstnance činí 7,40 Kč/km (dvojnásobek sazby za osobní vozidlo) + pohonné hmoty.

Rozdíl mezi provozováním taxi a spolujízdou je především v tom, že prvně jmenovaná činnost je podnikáním.

Není to bez rizika

Je zvláštní, že nabízet taxislužbu bez příslušného oprávnění nenapadlo v Evropě skoro nikoho, dokud nepřišel Uber se svou verzí Pop. Následně se rozhodla celá řada lidí, že se stanou alternativními taxikáři, aniž by se na jejich případné odpovědnosti cokoli změnilo. Uber totiž zákazníky a řidiče pouze spojuje, tuto službu zprostředkovává, nicméně nenese v případě služby Uber Pop v zásadě žádnou odpovědnost. Přitom dopady na řidiče mohou být značné.

V případě služby Uber Black se jednalo pouze o správní delikty související se špatným označením vozidla a absencí taxametru, případně písemné smlouvy. To mohlo resultovat v pokutu, nicméně v porovnání s tím, co se může stát řidičům služby Uber Pop, je to v zásadě drobnost. Taxislužba patří mezi koncesované živnosti a podle § 61 živnostenského zákona lze udělit osobě, která neoprávněně provozuje koncesovanou živnost pokutu za přestupek až do výše milionu korun. Pokud by byl pak v této neoprávněné činnosti alternativní taxikář skutečně úspěšný, mohl by se dopustit trestného činu neoprávněného podnikání. Toho se podle § 251 odst. 1 trestního zákoníku dopouští ten, „kdo neoprávněně ve větším rozsahu poskytuje služby nebo provozuje výrobní, obchodní nebo jiné podnikání.“ 

Větším rozsahem trestní zákoník myslí půl milionu korun. Takové osobě, která neoprávněně podniká výše uvedeným způsobem, pak hrozí trest odnětí svobody až na dvě léta a dost pravděpodobně zákaz činnosti. Zásah státních orgánů je však jen jednou stranou mince. Řidiči alternativní taxislužby totiž může zasolit i jeho pojišťovna.

V případě, že řidič způsobí nehodu, při níž se zraní jeho spolucestující, je škoda či újma kryta z povinného ručení. Pojišťovna může mít ovšem problém s tím, když bylo vozidlo používáno k podnikání, avšak nebylo jako takové nahlášeno. V tom lepším případě bude chtít doplatit pojistné (které je pro vozidla taxi logicky vyšší), v tom horším se třeba bude zdráhat poskytnout plnění. Komu by tento výčet nestačil, může si zkusit představit, jak by na celou situaci reagoval třeba finanční úřad nebo zdravotní pojišťovna alternativního taxikáře. Tyto nepříjemnosti však Uber, který za zprostředkování služby vybírá provizi, nepostihnou.

Co Uber přinesl

Uber především přinesl zjištění, že zavedený model taxislužby je přežitý a vyvolal diskusi, na čem je třeba u provozovatelů taxislužby ještě trvat a které požadavky jsou už zbytečné. V době, kdy již i mobilní telefony disponují satelitní navigací, se jeví např. zkouška z místopisu jako úsměvný požadavek. Stejně tak sporné může být, nakolik je třeba nutné vozidlo taxi označovat žlutou lampou, nebo zda je už taxametr nahraditelný třeba mobilní aplikací, která může plnit i další funkce (ukáže nejbližší volné taxi, nejkratší cestu k cíli atd.) Rovněž hodnocení řidičů a jejich aut může být dobrým nástrojem, který se osvědčil třeba u Jízdomatu.

Příchod Uberu však má i negativní stránky. Uber jednak nastavil zrcadlo společnosti. Ukázal, kolik lidí je ochotno vědomě porušovat předpisy s odkazem na to, že to dělá mnoho dalších, protože je to módní, nebo s jednoduchým argumentem, že Uber znamená pokrok a neměl by tedy být zakazován. Rovněž předvedl, jaká je moc dobře pěstované značky v dnešním světě, protože alternativními taxikáři by se patrně nešikovali tak snadno třeba pod praporem lokálně fungující aplikace, byť i se stejnými funkcemi, ale s názvem „S Jardovou aplikací odtud tam teď hned“.

widgety

Spolujízda jako konkurent

Přitom dobře fungující český Jízdomat dokázal na nevýdělečné bázi mnohem více s daleko menším rozruchem. Zprostředkováním opravdové spolujízdy s celou řadou výborných vychytávek v podstatě znamenal revoluci v každodenním dojíždění i v dálkových cestách. Za cenu mnohdy poloviční oproti jízdenkám na autobus nebo vlak je možné svézt se rychle, pohodlně a díky hodnocení řidičů i bezpečně. Řidiči, kteří stejně musí cestu vykonat, se pak mnohdy mohou dostat na několikasetkilometrové cestě na náklady v řádu desítek korun a přitom se nemusejí spoléhat pouze na okruh svých známých a přátel.

Je dost těžké uvěřit, že by obdobná služba, nabízející aktuálně pro danou cestu nejlevnější nebo nejbližší taxi, s hodnocením řidiče a možností sledovat cestu v aktuálním čase a porovnat jí s nejkratší trasou, na trhu neuspěla. Musela by však nabídnout více, než Uber. Musela by být především důvěryhodná pro dlouhou řádku subjektů a tedy rovněž nést za své jednání odpovědnost. Rovněž by se asi dost těžko mohla spolehnout na negativní reklamu, za kterou je Uber nepochybně rád. Podle mého názoru tak Uber není zkrátka dost dobrý a musí to tedy zkoušet jinak. Bohužel.    

18 názorů Vstoupit do diskuse
poslední názor přidán 24. 3. 2016 15:42