Skončí někdy monopol Českých drah?

Za uplynulých 17 let jsme slyšeli mnoho politických prohlášení o liberalizaci trhu s železnicemi. Realita je taková, že se zatím událo jen několik kosmetických změn. Jaké jsou důsledky faktického státního monopolu na železnicích? Jací další hráči zde působí a jací se k tomu chystají?

Historie a současnost Českých drah

České dráhy (ČD) byly zřízeny zákonem č. 9/1992 Sb. o Českých dráhách, jenž nabyl účinnosti dnem 1. ledna 1993. České dráhy vznikly jako nástupnický subjekt Československých státních drah, a to v právní formě státního podniku.

Podmínky pro provozování drah pak upravuje zákon č. 266/1994 Sb., který byl zatím celkem třikrát novelizován. Tato úprava prakticky vedla k monopolu ČD v oblasti železniční dopravy (zejména osobní).

Další událostí, které však byla připisována větší váha, než jakou tato v zásadě pouze formální změna měla, bylo rozdělení ČD na dva nástupnické subjekty k 1. lednu 2003. Spravování samotné infrastruktury – tedy kolejí, elektrického vedení apod. – přešlo na Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci (SŽDC), zatímco vlastnictví vlaků a jejich provozování přešlo na České dráhy, a.s. ČD se tak sice staly akciovou společností, avšak jednalo se pouze o málo podstatnou změnu právní formy, vlastnická struktura zůstala stejná, protože veškerých 20 akcií ČD nadále vlastní Česká republika.

Jak současný model vlastně funguje? SŽDC hospodaří s majetkem státu, který tvoří především železniční dopravní cesta, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Dále pak přiděluje kapacitu dopravní cesty na dráze celostátní a regionální ve vlastnictví České republiky.

Provozování dráhy spočívá zejména v její technicko-provozní obsluze a organizování dopravy. Provozování dráhy objednává vlastník dráhy u provozovatelů dráhy. Provozovateli železničních drah v ČR jsou ČD a další regionální subjekty.

Každá dráha má zpravidla určeného jednoho provozovatele, avšak jednu trať může užívat i více dopravců. Osobní dopravu si u dopravce objednávají kraje, obce a další subjekty. Dopravce pak hradí vlastníkovi dopravní cesty (tedy ČR) poplatek za její užívání.

Konkurence ČD

Zatím neotřesitelné monopolní postavení ČD jen velice lehce oslabuje Viamont, a.s. se sídlem v Ústí nad Labem. Tento soukromý přepravce zahájil přepravu osob po železnici v roce 1997, a to na trati z Trutnova do Svobody nad Úpou o délce 10 km.

O rok později začala tato společnost přepravovat osoby i na trati ze Sokolova do Kraslic. V roce 2000 pak byl zprovozněn hraniční přechod Kraslice-Klingenthal (SRN), což znamenalo prodloužení prvně zmíněné trati z Trutnova právě až do Klingenthalu. Celková délka trati činí 28 km a ve všední dny zajišťuje na této trati dopravu 34 spojů denně, přičemž se jedná o moderní soupravy RegioSprinter­.V roce 2003 pak Viamont prodloužil některé spoje z Kraslic až do Karlových Varů.

Pokud jde o základní ceny jízdného, vychází cena přibližně na cca 1 Kč na kilometr, přičemž subjektivně považuji komfort souprav RegioSprinter za podstatně vyšší než je tomu u vlaků ČD na obdobných tratích.

Karlovarský kraj v červenci 2005 vyhlásil poptávkové řízení na provozování trati mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi. Zastupitelé tak reagovali na požadavek ČD, které pro rok 2006 chtěly zvýšení příspěvku na dopravní obslužnost v kraji o 46 milionů korun.

Vítězem soutěže se stal Viamont, který se ze všech zúčastněných spokojil s nejmenší dotací 64,60 koruny za vlakový kilometr, zatímco ČD požadovaly 80,40 koruny a Railtrans dokonce 85,20 koruny. Soupravy RegioSprinter od Viamontu měly mezi oběma lázeňskými městy jezdit od 1.1. 2006 do 31.12.2010.

Bohužel se vyskytl vážný problém v legislativě. Viamont totiž požádal u SŽDC o přidělení dopravní kapacity na trati v červenci 2005, tedy v době, kdy byla soutěž v souladu se zákonem o krajích vypsána. Jenomže podle drážního zákona je toto třeba učinit s ročním předstihem, což provedly pouze ČD.

SŽDC, která rozhoduje o přidělování kapacity drah jednotlivým subjektům, tedy o tom, kdo a kdy smí po kolejích jet, je s ČD stále silně propojena. Formálně se sice jedná o dva subjekty, nicméně oba vlastní stát a oba jsou navíc stále silně personálně propojeny. Rozřešení sporu je tedy zatím nejasné.

Spor o spoje na tratích Plzeň-Most a Liberec-Pardubice

Další příběh se začal odvíjet, když Ministerstvo dopravy vyhlásilo veřejnou soutěž na provozování rychlíkových spojů na tratích Plzeň-Most a Liberec-Pardubice od prosince 2006. Kritériem výběru má být jak nabídnutá cena, tak i kvalita souprav.

ČD tentokrát neponechaly nic náhodě, na trati Most-Plzeň požadovaly dotaci 8,4 milionu korun za rok, zatímco Viamont chtěl 53,8 milionu korun; na trati Pardubice-Liberec byla jejich nabídka 36,8 milionu korun oproti 72,2 milionu korun konkurenčního soukromého přepravce Connexu (působí hlavně v autobusové přepravě).

Obrovský cenový rozdíl v nabídkách následně vyvolal otázku, jestli se ze strany ČD nejedná o dumping. To by samo o sobě nebylo problémem, pokud by si ČD ovšem nemohly toto dovolit díky dotacím od státu. Předseda představenstva Sdružení železničních společností Jiří Mužík se k tomu vyjádřil takto:„Máme pocit, že je to snaha zvítězit za každou cenu. Jejich nabídka je nereálná a neodpovídá nákladům.“

Teoreticky by si totiž ČD takovéto jednání mohly dovolit, jelikož dotace od státu nedostávají na jednotlivé tratě, ale na celou osobní dopravu najednou. Takže i když někde přijdou o pár desítek milionů korun, na výši celkové státní dotace se to skoro neprojeví.

Zástupci firmy Viamont po prohraném tendru původně zvažovali zahájení soudní pře, 12. července tohoto roku na tiskové konferenci však člen představenstva společnosti František Kozel prohlásil, že Viamont nejspíš žádnou žalobu nepodá, ačkoliv chystá odvetná opatření.

Důsledky dosavadního monopolu ČD

Současný stav v železniční přepravě osob je velice neuspokojivý. Jako téměř každý monopol, i ČD jsou vysoce neefektivní podnik, který poskytuje nekvalitní a drahé služby, přičemž na jejich poskytování se podílí více než 60 000(!) zaměstnanců.

To bohužel není vše. ČD sice formálně hospodaří vzhledem k velikosti svého vlastního kapitálu s poměrně malou ztrátou (589 mil. Kč za rok 2005, hospodaření SŽDC není zahrnuto), nicméně reálně mají ČD ročně několikamiliardové ztráty, které platí všichni daňoví poplatníci, ačkoliv řada z nich služeb drah využívat nechce.

Z vybraných daní se totiž mimo jiné skládají příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který poskytuje dotace právě např. ČD a SŽDC. Tyto dotace jsou pak v účetnictví zmíněných subjektů vykázány jako příjmy, ačkoliv se samozřejmě o žádné příjmy reálně nejedná.

Obvykle se uvádí, že výše těchto dotací činila za rok 2005 cca 4,7 mld. Kč. Mám však silný důvod se domnívat, že reálně je skutečnost ještě horší. Podíváme-li se totiž do výkazů SFDI, pak zjistíme, že za rok 2005 poskytl celkové dotace na železniční infrastrukturu ve výši přes 18 mld. Kč (EU a Evropská investiční banka pak ještě další zhruba 2 mld. Kč).

Tato částka sice zahrnuje dotace všem oprávněným subjektům, tedy nejen ČD či SŽDC, zejména pak krajům a obcím, ale je třeba si položit otázku, jak kraje a obce tyto dotace dále utratí. Samozřejmě za platby ČD a SŽDC, což by ovšem v takové míře nemusely činit, kdyby v ČR fungoval trh s železniční přepravou osob.

Monopol ČD a SŽDC tedy způsobuje nejen zvýšenou cenu a nízkou kvalitu poskytovaných služeb, nýbrž i další náklady, které jsou hrazeny z daní. Bohužel náprava je prozatím v nedohlednu. Jen ČD mají přes 60 000 zaměstnanců, kteří jsou sdruženi do odborů, takže liberalizace železniční dopravy je politickou sebevraždou. Tím spíše, že případná budoucí vláda vzešlá z červnových voleb bude mít jen velice slabý mandát.

Tento krok je přesto nutné učinit. Přinesl by pravděpodobně zvýšení kvality přepravy, snížení její ceny pro cestující a v neposlední řadě by uvolnil mnoho prostředků z veřejných rozpočtů na jiné účely.

Doufejme, že impulsem pro změny by mohl být vstup Student Agency na trh v horizontu dvou až tří let. Podle slov jejího ředitele Radima Jančury se máme nač těšit: „Určitě chceme soupravu, ne vagóny tažené lokomotivou jako za císaře pána.“

Komentář Českých drah k některým faktům

Komentář ČD v původním znění byl k článku připojen dodatečně na žádost tiskového mluvčího drah Aleše Ondrůje.

1) Monopol Českých drah – ten v České republice neexistuje, prostředí je zcela liberalizované a ze zákona neexistují žádné obchodní překážky pro vstup do odvětví. Je to vidět v ZISKOVÉ nákladní přepravě, kde mimo ČD operují další minimálně 3 – 5 velcí dopravci (mimo jiné i Viamont). To, že zatím nejsou ostatní dopravci tak rozšířeni v oblasti osobní dopravy, není vinou ČD – ty na to nemají žádný vliv, ale tím, že doprava (regionální a rychlíkové spoje), která je objednávaná na základě závazku veřejné služby je obecně podfinancovaná a ostatní spoje tzv. na vlastní riziko nepřinášejí kýžený byznys efekt. Navíc tito dopravci si vždy budou vybírat tratě a spoje, které pro ně mohou být atraktivní, ostatní prostě provozovat nebudou. A toto je čistě na jejich umu.

2) Vlastnictví ČD v rukou státu – To nemá žádný vliv na možnost vstupu dalších dopravců do odvětví. Je to stejné, jako podezírat z monopolu stejně státně vlastněné ČSA. Podmínky jsou úplně stejné. To, že ČD fungují jako akciová společnost, je oproti minulosti obrovský rozdíl, řídíme se klasickým obchodním zákoníkem a naše hospodaření se opírá o klasické obchodní smlouvy – nikoli o dotace. Způsob našeho financování se nijak neliší od ostatních dopravců.

Český dopravní železniční trh je zcela liberální – vláda na to nemá žádný vliv. Je to čistě na rozhodnutí dalších dopravců, zda do odvětví vstoupí či nikoli. Nic – kromě zákonem stanovených podmínek, které musejí splnit všichni dopravci, jim v tom nebrání.


3) Vztah SŽDC a ČD. V článku se píše, že ČD a SŽDC jsou silně personálně propojeny. To není pravda – propojeni nejsme nijak. Vztah ČD a SŽDC je čistě obchodní – často jej provází velmi tvrdá obchodní jednání a obě instituce operují zcela nezávisle. ČD nemá na SŽDC žádný vliv – ani to, komu a jak přiděluje kapacitu. To se řídí zákony – ničím jiným. 

4) Výběrová řízení a účast ČD – České dráhy šly do všech výběrových řízení s nabídkou odpovídající exaktní kalkulaci nákladů na provozování dopravy. Skutečností je to, že České dráhy dokáží státu i krajům nabídnout nejlepší kombinaci vozového parku, služeb a ceny a díky tomu porazit konkurenty. České dráhy výrazně modernizují vozový park, cestujícím nabízejí nejširší portfolio služeb, máme další přidané hodnoty pro krajské úřady – například koncept Regionovou Vaším krajem a s krajskými úřady i s ministerstvem pracujeme jako se zákazníky a i vzájemná spolupráce je takto nastavena. Na rozdíl od ostatních dopravců nenabízíme ve výběrových řízeních pouze dražší zahraniční vozidla, ale vozy české provenience – nicméně zcela splňující požadované standardy služeb. Nemusíme také naše vozidla navážet na jednotlivé výkony – můžeme využít řady synergických efektů vyplývajících ze síťového provozu ČD. 

Skutečností také je, že ani ostatní dopravci neznamenali pro kraje úsporu. Například na území KV kraje dnes kraj platí ostatním dopravcům ve srovnání s tím, co dnes platí ČD o cca 20 Kč na kilometr více a provozovaní dopravy na trati KV – Mariánské Lázně ČD v letoším roce znamená úsporu cca 10 milionů.

5) Hospodaření ČD – České dráhy nejsou nikým dotovány, občané neplatí žádné miliardové ztráty. Tato informace je kompletně nepravdivá. ČD jsou financovány stejně, jako kdokoli jiný, kdo bude na objednávku kraje či státu spoje provozovat. Nejsou to dotace, ale obchodní vztah zákazník a provozovatel, přičemž zákazník SI MŮŽE VYBRAT – NIC HO V TOM NEOMEZUJE. Financování ČD a ostatních dopravců se pak nijak neliší. Tak, jak jsou financovány ČD, tak je stejně například financován za své služby Viamont. 

České dráhy hospodaří efektivně. Za posledních několik let snížily počet zaměstnanců o několik desítek tisíc – aktuální hodnota je 58 tisíc a svou ztrátu, která navíc je pouze účetní (vinou odpisů) – nikoli provozní neustále snižujeme. Rostou tržby, počet přepravených cestujících i nákladu a produktivita práce zaměstnanců. ČD nabízejí nové služby, počty zákazníků rostou. Na některých trasách dnes ČD představují nejlepší alternativu cestování. Například na trase Praha – Ostrava dnes neprovozujeme žádné dálkové vlaky horšího standardu než vlaky kategorie IC; v nabídce jsou spoje EC a SC Pendolino. Cesta vlakem je přitom nejrychlejší a cestující dostává nejlepší servis.


Konkurencí v tomto se nestaly ani autobusy Student Agency s horším servisem a mnohem delší jízdní dobou. ČD se ani neobávají ani vstupu dalších železničních dopravců na tuto trasu. Známe naše zákazníky, víme, co požadují a například provozování dálkových spojů lépe vybaveným příměstským vlakem – tak jak to deklaruje Student Agency – není to, co by například preferovali zákazníci spojů SC Pendolino. Nicméně – dnes samozřejmě nic nebrání – vstupu těchto dopravců na trať – je to čistě o ekonomické rentabilitě těchto spojů. Stejně jako i v případě Českých drah jsou veškeré tyto spoje vyšší kvality vyjmuty ze závazku veřejné služby a provozovány zcela na vlastní podnikatelské riziko.

Polemizovat o plošné kvalitě služeb ČD je samozřejmě možné a ne na všech tratích zatím jezdí nová či modernizovaná vozidla. Nicméně ČD jsou v jiné situaci než ostatní dopravci. Nemůžeme si vybrat jen určité trati. Navíc máme vozový park, který byl v minulosti pořízen, který masivně modernizujeme (každoročně v hodnotě několik miliard) – nicméně je to určité dědictví, které nelze změnit ihned. Stejné platí o nádražní infrastruktuře. Již dnes máme několik desítek stanic zcela vyhovujícím požadavkům na moderní cestování a do roku 2010 by naprostá většina významných nádraží v ČR měla být zmodernizována.

Anketa

Využíváte při osobní dobpravě železnice?

V anketě nejsou žádné odpovědi!
24 názorů Vstoupit do diskuse
poslední názor přidán 5. 6. 2012 19:19